Файл: Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник.pdf

новок (рис. 143). Если производительность перегрузочного оборудо­ вания возрастает благодаря повышению грузоподъемности машин без увеличения их числа, то в этом случае зависимость будет иной. Стои­ мость одной мощной установки всегда меньше, чем стоимость двух

руВ/т

0,4г—

или более установок с той же суммарной производительностью. Коли­ чество обслуживающего персонала находится в прямой зависимости от числа установок. Поэтому при увеличении производительности в ре­ зультате постановки на причал машин большой грузоподъемности (без увеличения их числа) себестоимость переработки 1 т при неизменном грузообороте будет возрастать медленнее.

а — плавучего; б — портального

Однако при этом нужно иметь в виду, что в ряде случаев для кранов большой грузоподъемности приходится строить более дорогую стенку, а их грузоподъемность может быть не использована полностью. В этом случае эффект от увеличения грузоподъемности снизится.

250

Следует заметить, что при полном использовании машины по гру зоподъемности и по времени с увеличением ее грузоподъемности себе стоимость перегрузочных работ уменьшается (рис. 144).

Эксплуатационные расходы и себестоимость переработки 1 т груза при увеличении числа установок или их грузоподъемности рассчиты­ вают ранее изложенным способом.

Для анализа себестоимости перегрузочных работ и других эксплу­ атационно-экономических расчетов устанавливают себестоимость со­ держания перегрузочной машины или установки за час эксплуатации (без заработной платы механизаторов). Себестоимость машино-часа определяется делением годовых эксплуатационных расходов на пла­ новое число часов работы машины. Она зависит от типа и грузоподъем­ ности машины и от степени использования ее по времени (рис. 145).

Хотя увеличение числа перегрузочных машин на причале и вызы­ вает то или иное повышение себестоимости перегрузочных работ, оно позволяет снизить эксплуатационные расходы по содержанию судов за время грузовой обработки и ее ожидания, поэтому вопрос о целесооб­ разности увеличения производительности перегрузочного оборудова­ ния необходимо решать с учетом эксплуатационных расходов по при­ чалу и флоту.

4. Эксплуатационные расходы по флоту за время грузовых операций и ожидания обслуживания

Сокращение времени стоянки судов под перегрузочными операция­ ми и в ожидании обработки — одна из основных задач порта. Умень­ шение стояночного времени судов в порту позволяет увеличить их про­ возную способность и сократить эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы по содержанию флота за время его сто­ янки под обработкой и в ожидании освобождения причала за навига­ цию

выгрузки судна, т/сутки);

toyK— время ожидания судном освобождения причала для обработки, сутки.

Аналогичным образом рассчитывают эксплуатационные расходы по содержанию вагонов и автомобилей за время их стоянки в порту.

При равномерном движении флота и резерве пропускной способ­ ности причалов простои флота в ожидании обработки могут быть све-

251

дены к нулю. В этом случае эксплуа­ тационные расходы по флоту за вре­ мя его грузовой обработки

а расходы, отнесенные к 1 т грузо­ оборота,

где 5ф — удельные эксплуатационные расходы по флоту, прихо­ дящиеся на 1 т грузооборота.

Изменение эксплуатационных рас­ ходов по флоту в зависимости от производительности перегрузочных машин причала показано на рис. 146.

Необходимо учитывать, что сокра­ щение стоянки судов не всегда про­ порционально увеличению числа ма­ шин на причале, так как в этом

случае сокращается фронт работ, приходящийся на одну машину, и не всегда можно обеспечить соответствующую их производитель­ ность из-за трюмных работ, особенно в последний период разгрузки судна.

§ 47. Технико-экономическое сравнение вариантов

При проектировании разрабатывают несколько вариантов схем ме ханизации, из которых выбирают оптимальный.

На первом этапе обычно предварительно отбирают намеченные в эскизном виде варианты по их технико-эксплуатационным характе­ ристикам (соответствие современному уровню техники, заданному грузообороту, условиям работы, технике безопасности и т. д.).

Для подробных технико-экономических расчетов оставляют огра­ ниченное число вариантов, наиболее совершенных и отвечающих за­ данным условиям работы.

При этом варианты, о которых заранее можно сказать, что они не выдержат сравнения с другими, более совершенными, рассматривать не следует.

В каждом варианте по экономическим показателям и техническим возможностям предварительно устанавливают оптимальное количест­ во перегрузочных машин на одном причале, для чего сопоставляют по технико-экономическим показателям ряд подвариантов по каждой схеме с различным количеством перегрузочных установок.

252

Оптимальный вариант выбирают на основании сравнительного ана­ лиза следующих технико-экономических показателей:

1) суммарных удельных капитальных вложений в портовые инже­

ли К'а — -q^ и оборотные средства в грузы за время пребывания их

в порту Коб = т р :

2) суммарных удельных эксплуатационных расходов по перегрузоч­ ным работам 5 П, стоянкам флота 5 ф) вагонов 5ЖД, автомобилей 5а:

Три последние члена в уравнении (129) и два последних в уравне­ нии (130) составляют обычно незначительную величину в общих удель­ ных капиталовложениях и эксплуатационных расходах и при сравне­ нии вариантов часто не учитываются.

Оптимальным из двух сравниваемых вариантов будет тот, который имеет наименьшие удельные эксплуатационные расходы и удельные капиталовложения.

Однако на практике часто вариант с наименьшими эксплуатацион­

В этом случае вариант выбирают в зависимости от срока окупае­ мости дополнительных капиталовложений, который на водном транс­ порте не должен превышать 7—10 лет:

При сравнении более двух вариантов лучший вариант выбирают по показателю, учитывающему сумму удельных приведенных затрат,

где Е—отраслевой нормативный коэффициент относительной эффек­ тивности капиталовложений, представляющий собой вели­

чину, обратную сроку окупаемости: Е — j —; на речном

транспорте принимают Е = 0,1 -f- 0,12.

Лучшим является вариант, имеющий наименьшую сумму приведен­

ных затрат.

Если в сравниваемых вариантах капиталовложения производятся в разное время (различные сроки службы оборудования и неодинако­ вая очередностьстроительства), то при сравнениикапиталовложения