Файл: Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник.pdf

где Лф(а — 13)— количество груза, перегружаемого тыловыми маши­ нами за сутки, т;

•Ртм — суточная производительность одной тыловой перегру­ зочной машины, т/сутки.

Навигационная пропускная способность причального фронта

Следует отметить, что приведенные методы расчета пропускной способности причального фронта не учитывают возможного ее сни­ жения по различным причинам (отказы оборудования, недостаточность складских площадей, нарушения графика подхода судов и вагонов

ит. п.). Поэтому фактическая пропускная способность в некоторых случаях будет несколько ниже расчетной.

Суточная пропускная способность склада зависит от его емкости Е

исрока хранения /хр груза на складе:

ит. п.), м3;

у— объемная масса груза, т/м3. Подставив в формулу (149) значение Е, получим

Если на складе хранятся разные грузы с различными сроками хра­ нения, пропускная способность склада

Нагрузку на 1 м2 площади склада принимают по действующим нор­ мам [71] или определяют по плану размещения грузов в складе. Для отдельных штучных грузов, хранящихся в крытых складах, нагрузка составляет 0,5—2,6 т/м2. Без разбивки по отдельным видам принимают в среднем 1,0—1,5 т/м2.

На открытых площадках нагрузка на 1 м2 для отдельных грузов (металлы, металлоизделия) достигает 5—8 т.

Коэффициент использования полезной площади склада под чистое складирование kncu представляет собой отношение площади, занима­ емой грузом, ко всей площади склада. Его величина зависит от разме­ ров склада, партионности, числа видов грузов и типа складской ме­

или по действующим нормам [71].

Пропускная способность склада должна быть равна или больше суточного грузооборота склада, определяемого по формуле

Qck= Фпр ®^в»

где Qnp — среднесуточный грузооборот причала в наиболее напря­ женном месяце навигации, т;

kH— коэффициент суточной неравномерности грузооборота причала.

Суточный грузооборот склада, а следовательно, и его потребная емкость уменьшаются при увеличении перевалки грузов по прямому варианту.

На специализированных причалах емкость склада должна быть не менее емкости расчетного судна, а при перегрузке нескольких видов массовых грузов (уголь различных марок, лес разного сортимента

^гр+ бгу

при двух и более путях, когда маневровые работы не прерывают перегрузочные операции,

т = 24

‘ гр

где tTр — время погрузки или разгрузки одной подачи, ч; /пу — время на постановку и уборку одной подачи, ч.

260

При смежном расположении нескольких причалов, имеющих об­ щие железнодорожные пути, постановка, обработка и уборка вагонов производятся обычно одновременно, так как при этом суммарное вре­ мя на маневровые операции получается меньше. В этом случае пропу­ скную способность железнодорожных путей определяют исходя из времени обработки весовой подачи на том причале, где оно наимень­ шее. По величине этого времени рассчитывают количество подач в сут­ ки и распределяют вагоны каждой подачи по причалам таким образом, чтобы время обработки их на всех причалах было одинаковым. Далее устанавливают пропускную способность железнодорожных путей каждого причала в отдельности.

Для обеспечения пропускной способности причала при работе по варианту судно—вагон (вагон —судно) необходимо, чтобы пропускная способность погрузочно-разгрузочных железнодорожных путей была равна или больше пропускной способности фронтальной механизации.

Суточная пропускная способность рейдов зависит от типа и числа судов Nc it одновременно размещаемых на рейде, и продолжительности

где Gci — грузоподъемность судна, т.

Число судов данного вида, которое может находиться на рейде, зависит от площади рейда, количества и размеров судов и схемы их

интервалов между судами, м2.

Расстояние между сухогрузными судами при стоянке на рейде принимается по длине не менее 50 м, а по ширине не менее пяти ши­ рин судна.

Пропускная способность причалов порта не остается постоянной. Она меняется с изменением технической оснащенности порта, условий работы, технологии и организации перегрузочных работ. Основные пути повышения пропускной способности причала следующие:

а) увеличение числа перегрузочных машин, подъездных железно­ дорожных путей и емкости складов на причале;

б) модернизация и улучшение эксплуатационных качеств сущест­ вующего оборудования;

в) устранение диспропорции в производительности и пропускной способности отдельных элементов порта, интенсификация и комплекс­ ная механизация трюмных и вагонных работ;

г) автоматизация управления перегрузочными машинами и вспо­ могательными операциями;

261

д) применение рациональных автоматических и полуавтоматиче­ ских захватных устройств;

е) пакетирование и контейнеризация штучных грузов; ж) использование для работы по вариантам склад—вагон (вагон —

склад) тыловой механизации; з) совмещение перегрузочных и вспомогательных операций;

и) использование рациональных типов судов, вагонов и автомоби­ лей для перевозки каждого рода груза, облегчающих производство перегрузочных работ.

Пропускная способность складов может быть увеличена не только путем строительства новых, но и благодаря улучшению эксплуатации существующих. Для этого увеличивают нагрузку на 1 м2 площади складов, рационально размещают грузы, а также сокращают сроки хранения.

§ 49. Неравномерность поступления транспортных средств под обработку. Использование теории массового обслуживания в организации работы флота и портов

Анализ продолжительности пребывания судов в портах показывает, что значительная часть времени идет на ожидание выполнения грузо­ вых операций. Время стоянки в ожидании погрузки-выгрузки и тя­ говых средств для несамоходных судов составляет около 16%, а для самоходных— 12% всего эксплуатационного времени.

Объяснить эти стоянки только неумелой организацией и неслажен­ ностью работы отдельных звеньев речного транспорта неправильно, хотя определенная часть этих простоев флота, конечно, связана с не­ достатками в организации движения флота и работы портов. К откло­ нениям реального транспортного процесса от средних плановых показателй приводит в основном влияние на него многочисленных, по­ рой второстепенных, факторов, например, неравномерность произ­ водства отправляемой продукции; задержки судов в портах (из-за не­ исправности перегрузочного оборудования, занятости причалов и от­ сутствия груза, из-за различной грузоподъемности и грузовместимо­ сти судов, отклонений от плановой производительности перегрузоч­ ного оборудования, отсутствия тяги для отправления судов в рейс); различие в скоростях движения отдельных судов, работающих на одной линии; изменение физических условий навигации (падение глубин и т. д.); неблагоприятные метеорологические условия.

Каждый в отдельности из этих не учтенных при разработке плано­ вого графика движения факторов в ряде случаев может оказывать малозаметное влияние на ход транспортного процесса, иногда дейст­ вия некоторых из них взаимно погашаются, но суммарный результат воздействия всегда приводит к тем или иным отклонениям от плано­ вых норм.

Продолжительность обработки судов в портах также имеет значи­ тельные колебания, что обусловливается многообразием выполняемых

262