Файл: Гриб В.К. Комплексная механизация прудового рыбоводства.pdf

Прицеп оборудован гидроподъемником, соединенным с гидросисте­ мой трактора разрывной муфтой. Кузов прицепа опрокидывается за 5—6 с. Платформа прицепа закреплена на сварной раме; борта платформы откидные. Для увеличения вместимости борта кузова можно надставлять.

Прицеп отличается хорошей маневренностью, высокой прохо­ димостью и мягкостью хода благодаря малому радиусу поворота и применению в нем комбинированных шин.

Для перевозки живой рыбы внутри хозяйств в бортовые авто­ машины ставят брезентовые с деревянными каркасами или метал­ лические сварные чаны. Выгрузку рыбы из чанов производят через

в котором производится аэрация воды воздухом, подаваемым от компрессора автомашины. На воздуховоде установлен влагомаслоотделитель. На дно чана помещают резинотканевый рукав с отвер­ стиями для выхода воздуха. Чан имеет теплоизоляционную обшивку из пенопласта для стабилизации температуры воды. Вы­ грузка рыбы производится через окно с рукавом, расположенное в^нижней части боковой стенки чана.

i Отечественная промышленность выпускает специальные авто­ цистерны для перевозки живой рыбы АЦЖР-Зи АЦПТ-2,8 (рис. 98). В задней стенке цистерны сделано отверстие диаметром 250 мм, к которому присоединяется специальный шланг для выгрузки ры­ бы. Сверху цистерна снабжена двумя изотермическими герметич-

261

Следует отметить, что в СССР для перевозки живой рыбы за пределы рыбоводных хозяйств применяют описанные специальные автоцистерны, а за рубежом в основном используют обычный гру­ зовой бортовой автотранспорт, в который помещают съемные баки. Вода в баках аэрируется либо кислородом, либо воздухом от спе­ циальных компрессорных установок, дополнительно устанавливае­ мых для этого.

В Югославии в последнее время наряду с металлическими ба­ ками-контейнерами применяют изотермические контейнеры из двух­ слойного стеклопластика (Лавровский, 1971), между слоями ко­ торого проложен мягкий синтетический пористый материал ти­ па пенополистирола толщиной 4—5 см. Аэрация воды производит­ ся кислородом из баллонов через редукторы. Распыление кислорода внутри контейнеров осуществляется через резиновые шланги с мелкими отверстиями. В контейнер помещают 1 т рыбы и 2 т воды. Подобным образом рыбу транспортируют в течение 10—12 ч на 500—600 км, при этом отходов рыбы нет. Транспортировка осу­ ществляется при температуре воды 8—10° С.

В Венгрии живую рыбу обычно перевозят в деревянных боч­ ках, баках, брезентовых и металлических чанах. В последнее время

264

компрессорных установок. Приводом компрессора служит бензодвигатель; один такой агрегат, установленный в кузове автомашины, обслуживает все шесть контейнеров (три в автомобиле и три в прицепе). При соотношении количества перевозимой рыбы и воды 1 : 1 за один рейс автопоезд доставляет 6 т рыбы. В качестве распылителей воздуха в контейнерах используются медные трубки

вдоль контейнеров и подсоединяются к общим воздуховодам аэра­ ции.

В Чехословакии иногда применяется индивидуальная аэрация воды в каждом контейнере, осуществляемая малыми электронасос­ ными установками, монтируемыми в каждом контейнере, при этом происходит интенсивная циркуляция воды с одновременным под­ сосом атмосферного воздуха.

В случае дальних перевозок в контейнеры вставляют верти­ кальные решетчатые перегородки, уменьшающие травмирование рыбы при езде по дорогам с различными уклонами. Мощность двигателя компрессора 1,3—1,6 кВт.

Из транспортных средств и приспособлений, специфичных для перевозок в рыбоводстве, приводим краткие сведения о двух емко­ стях, применяемых в СССР. Для транспортирования посадочного

из о р г а н и ч е с к о г о с т е к л а .

265

кормовых организмов используется канна из оргстекла (рис. 100), вода в которой может аэрироваться как воздухом, так и кислоро­ дом. Плотность посадки (в шт./л) по данным Центрального произ­ водственно-акклиматизационного управления Министерства рыб­ ного хозяйства СССР следующая: при аэрации воздухом: личинки стерляди 370—400; мизиды 1000; креветки пресноводные 12— 13; при аэрации кислородом: молодь стерляди 37—40, мизиды 1200; креветки морские 6—8; креветки пресноводные 17—18.

ПОДВЕСНОЙ РЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ

Подвесные рельсовые дороги могут применяться в рыбхозах для перевозок с одновременной погрузкой различных грузов — рыбы, удобрений, кормов и др. Чаще всего подвесной рельсовый тран­ спорт применяется на живорыбных базах для перемещений рыбы на небольшие расстояния. Рельсовые дороги прокладывают гори­ зонтально и подвешивают на кронштейнах или крепят к кон­ струкциям перекрытия, если они расположены в помещении.

Подвесные дороги оснащают ручными и механическими (обычно электрическими) средствами перемещения грузов. Рельсовые до­ роги разделяются на однорельсовые и двухрельсовые; в первом слу­ чае они обслуживаются талями, грузовыми ковшами и другими тележками с подвешиваемыми к ним кузовами, платформами и дру­ гими грузозахватными устройствами. Двухрельсовые дороги обслу-

266

живаются кран-балками, мостовыми кранами и т. п. механизмами. В обоих случаях подвижные средства могут перемещаться как по верхним, так и по нижним поясам рельса. Подвесные пути, распо­ ложенные вне помещения, обычно имеют деревянные, стальные и железобетонные опоры с бетонными фундаментами. Максимальное расстояние между опорами подвесных путей определяется из усло­ вий наибольшего допустимого напряжения материала на изгиб и допустимого прогиба балок.

На поворотах подвесные дороги выполняются с радиусом не менее (8—12) а, где а — база грузовой тележки. Минимальные ра­ диусы поворотов для путей с ездой по верхнему поясу 2,5—3,0 м, по нижнему поясу 1,5 м. Уменьшение радиусов приводит к соска­ киванию ходовых колес с рельса (для путей с ездой по верхнему поясу) и заклиниванию колес и увеличению сопротивления дви­ жению (для путей с ездой по нижнему поясу).

Для изменения направления движения тележек подвесные дороги снабжаются поворотными кругами и стрелками.

В однорельсовых дорогах с перемещением по верхнему поясу (полкам) достигается меньшее сопротивление передвижению путем увеличения диаметра ходовых колес. Устройство самого пути, соединение его звеньев, стрелок, кругов более простое, расход ме­ талла меньше. Однако подвесные дороги с ездой по верхнему поя­ су имеют серьезный недостаток, заключающийся в том, что на за­ круглениях, особенно при больших скоростях движения, подве­ шенный груз сильно раскачивается, что может привести к сходу грузовых тележек с пути.

Подвесные дороги с перемещением тележек по нижнему поясу рельса надежны в работе, но во избежание продольных качаний гру­ за тележка должна иметь не менее двух пар ходовых колес.

Расчет несущей конструкции однорельсовой подвесной дороги упрощенно производится по следующей схеме.

Каждый пролет рельса (рис. 101) между подвесками рассмат­ ривается как балка на двух опорах. На балку действует подвижной груз Р, приложенный в середине пролета / (здесь Р — половина массы груженой вагонетки). Момент сопротивления поперечного

267