Файл: Бухарин Н.А. Автомобили. Конструкции, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля учеб. пособие.pdf

Главный тормозной цилиндр двухконтурного типа автомо­

Рис. XV. 12. Главные тормозные цилиндры двухконтурного типа

впадину 6, при этом поршень перемещается влево. Жидкость к тор­ мозам задних колес подается поршнем 8. При отпущенной педали тормоза оба поршня отжимаются пружинами 1 и 4 в "крайнее правое положение до их соприкосновения с установочными бол­ тами 7 и 9. При нажатии на педаль тормоза поршни передвигаются влево, соприкасаясь с уплотнительными кольцами 3. В нерабочем

405

состоянии уплотнительные кольца, прижимаемые пружинами 2, удерживаются распорными кольцами 10.

Тормозная система привода к передним тормозам независима от привода к задним тормозам и каждая питается жидкостью из отдельного бачка.

Двухступенчатый главный тормозной цилиндр (рис. XV. 13) имеет целью повысить эффективность привода без применения усилителя. Как известно, при нажатии на педаль тормоза сна-

Рис. XV. 13. Главный тормозной цилиндр двухступенчатого типа

чала выбираются зазоры в тормозной системе, что может быть сделано при малом давлении жидкости, но с относительно большой скоростью перемещения поршня главного тормозного цилиндра. После выбора зазоров следует непосредственно торможение; давление жидкости возрастает при малом ходе перемещения поршня главного тормозного цилиндра.

Сила Р при торможении передается двойному поршню 1. Передний поршень 7 с манжетой 8 перемещается в цидиндре вы­ сокого давления малого диаметра; задний поршень 4 с манжетой 5 перемещается в цилиндре низкого давления большего диаметра. Оба поршня жестко связаны и двигаются одновременно. В на­ чале перемещения кромки манжет 8 и 5 закрывают соответствую­ щие компенсационные отверстия 9 и 6. При последующем переме­ щении поршня вследствие увеличения давления в полости 14 жидкость проходит по отверстиям 12 в поршне 7 и, отгибая края манжеты 8, поступает в полость И и далее через двойной клапан 10— в Магистраль тормозного привода.

Когда давление в полостях 11 и 14 достигает определенного значения, соответствующего окончанию первого этапа торможения, плунжер 13 перемещается влево, преодолевая сопротивление пру­

406

жины 18, и открывает тарельчатый перепускной клапан 17. Жидкость из полости 14 низкого давления по каналам 15 и 16 поступает в полость 19 и через отверстия 2 и 3 возвращается в за­ пасной резервуар.

Усилители (сервомеханизмы) тормозного привода. Для сни­ жения силы давления на педаль тормоза широкое распространение получили усилители (сервомеханизмы). На легковых автомобилях среднего и большого веса и грузовых грузоподъемностью 1,5— 3,0 т с гидравлическим и механическим приводом применяются

Рис. XV. 14. Сервомеханизм вакуумного типа для грузового автомобиля грузоподъемностью 2 т

усилители вакуумного типа. Эти усилители могут быть или само­ стоятельным узлом или встроены в главный тормозной цилиндр гидравлического привода, расположенный вблизи тормозной пе­ дали. Пример усилителя первого типа представлен на рис. XV. 14 (автомобиль ГАЗ-24, ГАЗ- 6 6 и др.).

Рабочая камера 10 усилителя имеет диафрагму 3, делящую камеру на полости А и Б. При отпущенной педали 1 тормоза диафрагма 5 распределительного устройства занимает нижнее положение. Под действием пружины атмосферный клапан 4 прижат к своему седлу. Через отверстие б в тарелке диафрагмы 5 полость А рабочей камеры 10 сообщается с полостью Б. Под дей­ ствием пружины 9 диафрагма 4 рабочей камеры занимает крайнее левое положение. Такое же положение будут занимать поршень 7 гидравлического цилиндра 6. Шариковый клапан поршня 7 будет открыт выступом детали 8.

При нажатии на педаль тормоза жидкость из главного тормоз­ ного цилиндра 2 через клапанное отверстие в поршне 7 поступает в магистраль 1.

407

Величину перепада давлений Ар в полостях А и Б рабочей ка­ меры для разных значений сил Q' можно определить из равнове­ сия диафрагмы 5, являющейся основным элементом следящей системы. Если дроссельная заслонка имеет минимальное открытие, то давление во всасывающем трубопроводе будет 0,03—0,035 МПа (0,3—0,35 кгс/см2).

§ 74. ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ И КОМБИНИРОВАННЫЙ ПРИВОДЫ

Пневматические и комбинированные (пневмогпдравлическме, пневмоэлектрические и др.) приводы применяются на автомобилях и автопоездах среднего и большого веса. Вследствие меньшего давления воздуха по сравнению с жидкостью в гидравлическом приводе (почти в 10— 15 раз) вес пневматического привода зна­ чительно выше.

Вавтомобилях с прицепами применяются одиопроводиые (согласно ГОСТ 4364—67) и двухпроводные приводы. Схемы однопроводного и двухпроводного пневматического привода пред­ ставлены на рис. XV. 15.

Вобеих схемах имеется компрессор 1, подающий воздух, сжа­

тый до 0,7— 1,0 МПа, через фильтр 2 и регулятор давления 3 в ресиверы 4. Давление в ресиверах ограничивается предохра­ нительным клапаном 5.

В однопроводной системе прицеп связан с тягачом одним трубопроводом с соединительной головкой 7, что упрощает экс­ плуатацию, в двухпроводной — двумя. Кран 8 перекрывают при эксплуатации автомобилей без прицепов.

Схема пневматического привода тормоза тягача КамАЗ пред­ ставлена на рис. XV. 16. В привод включен автоматический ре­ гулятор 23, позволяющий изменять величину тормозных сил на отдельных осях при изменении интенсивности торможения.

Работа регулятора тормозных сил происходит в зависимости от величины прогиба подвески задних мостов.

Компрессоры. Автомобильные компрессоры, обычно односту­ пенчатые, имеют производительность от 60 до 400 л/мин, в зави­ симости от размеров автомобиля. Регулирование давления воз­ духа осуществляется: 1 ) «мятием» воздуха; 2 ) выпуском избытка сжатого воздуха; 3) выпуском воздуха без противодавления; 4) пе­ репуском воздуха, применяемым в некоторых двухцилиндровых компрессорах; 5) отключением компрессора от двигателя путем применения, например, электромуфт.

Недостатком первых двух способов является длительная ра­ бота компрессора под нагрузкой.

Расход мощности, потребляемой компрессором, составляет 3—6 % от мощности двигателя (максимальной).

Тормозные краны. Тормозные краны включены между реси­ вером и рабочими камерами или цилиндрами. Они управляют подачей сжатого воздуха к последним, обеспечивая «следящее»

408

действие, т. е. пропорциональность давления воздуха, подавае­ мого в тормозные камеры, силе нажатия на тормозную педаль.

На рис. XV. 17 представлен комбинированный тормозной кран однопроводного пневматического привода со следящими механиз-

5)

Рис. XV. 15. Схемы пневматического тормозного привода: а — однопроводная; б — двухпроводная;

1 — компрессор; 2 — фильтр; 3 — регулятор давления; 4 — воздушные ресиверы; 5 — предохранительный клапан; 6 — кран прицепа; 7 — соединительная головка; 8 — за­ порный кран; 9 — рабочие цилиндры; 10 — ручной тормоз прицепа; 11 — тормозной кран; 12 — питающий трубопровод прицепа

мами диафрагменного типа, примененный на автомобилях ЗИЛ. В нижней части размещен прямодействующий кран тягача, в верх­ ней — кран прицепа обратного действия (т. е. работающий при выпуске воздуха). В кране имеются два следящих механизма уни­ фицированной конструкции, состоящих из двух диафрагм 4 с по­ лыми штоками 5, резино-металлических клапанов; воздушного 7 и атмосферного- 8.

При отпущенной педали тормоза тяга 1 перемещается вправо до упора 2. При этом тормозные камеры тягача (нижняя часть

409

410