Файл: Бухарин Н.А. Автомобили. Конструкции, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля учеб. пособие.pdf

рисунка) соединены с атмосферой, так как атмосферный клапан 8 открыт, а воздушный 7 закрыт (крайнее левое положение).

В верхней части крана диафрагма 4 под давлением пружины 3 находится в крайнем правом положении; при этом происходит зарядка сжатым воздухом ресивера прицепа. По мере повышения давления в полости А диафрагма прогибается влево и воздушный клапан 7 садится на седло (при давлении воздуха в магистрали р = 0,48-^0,53 МПа (4,8—5,3 кгс/см2).

Точность следящего действия может быть получена из рас­ смотрения равновесия верхнего и нижнего штоков 5 при условии,

фрагмы 4\ сд, sQ— жесткость и поджатие возвратных пружин 6,

душный клапан 7; ск, sK— жесткость и предварительное поджатие пружин клапанов 7 и 8\ ру — давление сжатого воздуха в маги­ страли управления прицепом (полости А); рр т — давление сжа­ того воздуха в ресиверах тягача; R, Н — силы, действующие на тяговый шток и стакан 9 со стороны педали; р — давление сжа­ того воздуха магистрали управления тягачом (полость В)\ da, dB— расчетный диаметр седла атмосферного и воздушного кла­ панов.

412

Индексы т и п в формулах относятся к тягачу и прицепу.

Из формул (XV.29) и (XV.30) могут быть найдены коэффициенты нечувствительности для привода тягача и прицепа. Герметичность (непропускание воздуха) между металлическим седлом и резино­ вым клапаном будет иметь место, если удельное давление р 0 между клапаном и седлом лежит в пределах 50— 100 кПа (0,5— 1,0 кгс/см2). При этом

(ХѴ.32а)

где b — ширина пояска соприкосновения клапана с седлом;

Подставив полученные выражения (XV.32а) и (XV.326) в (XV.29), можно подсчитать коэффициенты нечувствительности тягача и прицепа:

(ХѴ.ЗЗ)

(XV.34)

где ан и он — коэффициенты нечувствительности нижней секции тягача и верхней секции прицепа — рис. XV. 17.

Полученный экспериментально график р для тягача и ру для

Рабочие цилиндры и камеры. Чертеж двухкамерного пневмо­ гидравлического рабочего цилиндра с двумя последовательно вклю­ ченными пневматическими камерами 1 и 2, воздействующими через шток 5 на поршень 4 главного тормозного цилиндра гидравличе­ ского привода, представлен на рис. XV. 19. Жидкость в гидравли­ ческий цилиндр подается из резервуара 3. Полость под диаф­ рагмой сообщается с атмосферой через отверстие 6. Сила Р ', передаваемая от гибкой диафрагмы камеры на центральную шайбу при давлении воздуха на диафрагму р, будет:

Давление на центральную шайбу

Р" = рпг2.

413

штоком 3.

При выпуске воздуха из полости А полый шток 3 перемещается в направлении сплошной стрелки, и усилие пружины 10 передается на шток 5 тормозной камеры. Прі этом торец b приближается

414

Рис. XV. 19. Пневмогидравлический рабочий привод

Ч—и

415

к упорному подшипнику 4, установленному на конце болта 2. Болт 2 ввернут в гайку 1, приваренную к корпусу камеры (уста­ новка подшипника 4 производится после вворачивания болта через свободный конец полого штока).

При выворачивании болта 2 упорный подшипник 4 сначала упирается в торец Ь, а затем начинается перемещение полого штока 3 в направлении штриховой стрелки. Таким образом, с по­ мощью болта 2 производится оттормаживание при отсутствии' в системе сжатого воздуха.

Электропневматический привод. Для длиннобазовых автомо- J билеп и многозвенных автопоездов представляет интерес электро-

1 К Воздухораспределителю

1 прицепа

Рис. ХѴ.22. Электропневматический клапан:

1 — электромагнит; 2 — сердечник; 3 — клапан; 4 — шток аварийного тормо­ жения; 5 —пружина сердечника

пневматический привод, у которого силовые функции выполняет сжатый воздух, а функции управления — электрические схемы.

Схема однопроводного электропневматического привода при­ ведена на рис. XV.21. Пневматическая часть привода не отли­ чается от серийных образцов. В состав электрической части входят контактор 1 с приводом от педали сцепления, электропневмати­

краны 2 выпускают в атмосферу сжатый воздух из магистрали А.

Электропневматический привод обеспечивает одновременное и быстрое срабатывание тормозов, однако требует хорошей защиты механических воздействий и загрязнения. Расход электроэнергии 100— 120 Вт.

§ 75. РЕГУЛИРУЮЩИЕ И КОРРЕКТИРУЮЩИЕ МЕХАНИЗМЫ ТОРМОЗОВ

Основными регулирующими устройствами являются следую­ щие.

1. Устройства, перераспределяющие тормозные моменты по отдельным осям автомобиля' в зависимости от величины замедления при торможении.

2 . Устройства, исключающие блокировку заторможенных ко­ лес (антиблокировочные устройства).

Как известно, при заблокированных колесах возникает явле­ ние «юза», снижается коэффициент сцепления с дорогой ф и устой­ чивость движения автомобиля.

Устройства, регулирующие (перераспределяющие) величины тормозного момента по осям автомобилей. Для обеспечения мак­ симальных замедлений при торможении, особенно на скользких дорогах, с одновременным сохранением устойчивости движения автомобиля и его управляемости величины тормозных моментов на колесах каждой оси должны быть пропорциональны осевым нагрузкам на дорогу.

При неизменном соотношении тормозных моментов на колесах передней Мх 1 и задней Мх, осей автомобиля, т. е. при 4 ^ - =

= Ст = const, максимальная эффективность торможения может быть достигнута только при одном значении коэффициента сцеп­ ления ф0.

Соответственно величина ф0 будет колебаться в зависимости от положения ц. т. автомобиля в пределах 0,25—0,60.

Перераспределение тормозных моментов по осям у некоторых автомобилей с механическим приводом может быть выполнено

путем ступенчатой регулировки: летней с большими значениями- ^ 1 -1

и зимней с меньшими значениями. Однако в условиях возрастаю­ щих требований к эффективности тормозов ступенчатое перерас­ пределение тормозных моментов по осям следует признать недо­ статочным. Онодолжно быть заменено автоматическим бессту­ пенчатым. В настоящее время автоматическое бесступенчатое перераспределение применяется на многих автомобилях (ВАЗ 2101, КамАЗ и др.).

Пример автоматической бесступенчатой регулировки тормоз­ ных моментов в зависимости от нагрузки на ось автомобиля пред­ ставлен на рис. XV.23, а (автомобиль «Ситроен»).

418