Рис. XV.23. Автоматические устройства тормозного привода: а — автоматическая регулировка тормозных моментов передней и задней осей; б ■— антнблокировочное устройство; в — диаграмма изменения тормозного момента
Централизованная гидропневматнческая система состоит из бака 1 с жидкостью, насоса 2, трех гидравлических аккумулято ров 3, 5, 6 разделителя потока 4. Она обслуживает приводы сцеп ления и коробки передач, усилитель рулевого управления, ме ханизмы гпдропневматической подвески, тормозные цилиндры 11, двухконтурного тормозного привода, действующего на колесные тормоза передней 12 и задней 13 осей. Регулировка величины тор мозных моментов осуществляется роликом 8, передающим усилие от педали тормоза 10 на коромысло 9 и далее на рабочие тормоз ные цилиндры 11. Ролик 8 перемещается штоком цилиндра 7 в зависимости от нагрузки оси. Цилиндр 7 включен в полость гидропневматической подвески.
Применение централизованной гпдропневматической системы для приводов управления автомобилем упрощает конструкцию н коммуникации.
Антиблокировочные устройства. Перераспределение тормозных моментов по отдельным осям при торможении не обеспечивает мак симальной интенсивности торможения и необходимой устойчи вости и управляемости автомобиля, если величины коэффициен тов сцепления ср не будут одинаковыми под разными колесами. При неодинаковых значениях ср часть колес может оказаться за блокированной и наступит их скольжение по дороге (юз) со сни жением величины замедления и вероятностью потери устойчивости и управляемости автомобиля. Чтобы избежать потерн устойчи вости и управляемости, величина тормозного момента на каждом затормаживаемом колесе не должна превышать момента по сцеп лению колеса с дорогой УИФ с тем, чтобы можно было избежать его блокировки.
Так как водитель не имеет возможности точно дозировать силу, прикладываемую к тормозной педали или рычагу, то весьма це лесообразны автоматически действующие антиблокировочные устройства. При наличии антиблокировочного устройства с пуль
сацией М х величина тормозных моментов на |
колесах колеблется |
от Мхтах (начало блокировки колес) до Мх mln |
(конец блокировки |
колес) с частотой 6 — 12 Гц.
Рассмотрим принципиальную схему одной из конструкций (рис. XV.23, б). Генератор переменного тока 2 получает вращение от колеса 1. Ток через выпрямитель 3 и катушки реле заряжает конденсатор 5 до напряжения генератора. При наличии юза и связанного с этим снижения угловой скорости генератора напря жение на клеммах последнего падает. Вследствие этого конден сатор 5 разряжается через катушку реле 6 и дополнительное сопро тивление 4\ реле 6 срабатывает, и якорь 7 замыкает контакты 8. При этом электромагнитный клапан 9 получает сигнал растормаживания колеса.
Диаграмма изменения тормозного момента у затормаживае мого колеса автомобиля с автоматическим антиблокировочным устройством приведена на рис. XV.23, в. В этой диаграмме Мх
и Мтср'— тормозной момент и его средние значения, Мф и Мфср— момент сцепления шины с дорогой и его средние значения. При этом Мх ср<\44ф ср. 'Средняя величина тормозного момента в су ществующих автоматических системах с пульсацией Мх Мх ср = = (0,6-^-0,8 ) /Ифср. Площадки sx соответствуют юзу колеса.
Существуют опытные конструкции автоматов других типов, ограничивающих возможность блокировки затормаживаемых ко лес. Широкого распространения они пока не получили вследствие сложности конструкции и повышенной стоимости. Однако борьба за безопасность движения по-видимому в недалеком будущем определит обязательность применения подобных автоматов в тор мозных системах автомобилей в законодательном порядке.
Длина тормозного пути на скользкой дороге при применении антиблокировочиых устройств сокращается на 1 0 — 1 2 % при одно- , временном повышении устойчивости движения автомобиля.
Список литературы к гл. X V
1. Б е л е и ь к и і'і Ю. Б., Д р о и и и М . И . , М е т л ю к Н. Ф. Новое в рас чете и конструкции тормозов автомобилеіі. «Машиностроение». М., 1965. 118 с.
2. |
Б у х а р и н |
Н. А. Тормозные системы автомобилей. М.—Л., Машгиз, |
1950, |
292 с. |
Б. Б., К и з м а н А. М., А р т е м ь е в а Н. В. Общий метод |
3. |
Г е н б о м |
расчета тормозных |
механизмов." В сб. трудов ГСКБ по автобусам, |
№ 2, 1970, |
с. 119— 133. |
|
|
4. |
Г р е д е с к у л А. Б . Д у д и е в с к и й Г. Г . . Ф е д о с о в |
А. С. Влия |
ние деформаций тормозного барабана на распределение удельных давлений по длине колодки. Сб. «Автомобильный транспорт», № 5, изд-во «Техника», Киев, 1968.
|
|
|
|
|
|
|
5. |
М а щ е н к о |
А. Ф., Р о з а н о в |
В. Г. Тормозные системы автотранспорт |
ных средств. М., «Транспорт», 1972, 144 с. |
6. |
S t г і е п |
Н. Scheibenbremsen, |
Trommelbremsen.— ATZ, 1959, N 9. |
7. |
L e i b e r |
H. und C z i n c z e 1 |
A. Die elektronische Bremsregler und seine |
Problematik. ATZ, 1972, N 7, S. 269—277. |
8. |
F r i t z c h e |
G. |
und |
R e i n e c h e E. Elektronisches Bremsregelsystem |
für Nutzfamzenge. ATZ, |
1972, |
N 7, S. 277—282. |
Г Л А В А XVI
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
§ 76. ТРЕБОВАНИЯ К РУЛЕВОМУ УПРАВЛЕНИЮ. КЛАССИФИКАЦИЯ
Рулевое управление служит для изменения или поддержания выбранного направления движения автомобиля и осуществления маневрирования им. В общем случае оно состоит из трех основных частей: рулевого механизма, рулевого привода и усилителя. На некоторых типах автомобилей (автомобили малой грузоподъем ности, легковые автомобили малого и среднего литража) усили тель, однако, может отсутствовать. В связи с все расширяющейся автоматизацией органов управления и ростом скоростей движения возможна гипотетически установка в рулевых управлениях элек тронных систем, способствующих повышению безопасности движения. Классификация рулевых управлений приведена
втабл. XVI. 1.
Крулевому управлению предъявляются следующие требования.
1.Обеспечение высокой маневренности автомобилей, при ко торой возможны крутые и быстрые повороты на сравнительно огра ниченных площадях.
2.Легкость управления автомобилем, оцениваемая величиной усилия, прикладываемого к рулевому колесу.
3.Высокая степень надежности действия, поскольку в отли чие от многих других агрегатов и механизмов автомобиля выход рулевого управления из строя в большинстве случаев заканчи вается аварией или катастрофой.
4.Правильная кинематика поворота, при которой колеса всех осей автомобиля катятся по концентрическим окружностям (не выполнение этого требования приводит к скольжению шин по дороге, быстрому их износу, излишнему расходу мощности дви гателя и топлива).
5.Умеренное ощущение толчков на рулевоін колесе при езде ло плохим дорогам (при ощущениях на руле толчков водитель
быстрее утомляется и снижает безопасность движения).
6 . Точность следящего действия, в первую очередь кинемати ческого, при котором любому заданному положению рулевого колеса будет соответствовать вполне определенная заранее рас считанная крутизна поворота.
7. Отсутствие в рулевом управлении больших люфтов, при водящих к плохому держанию автомобилем дороги, к его вилянию, особенно при движении на больших скоростях или при движении по ухабистым дорогам.
|
|
Т а б л и ц а X V I. 1 |
. Классификация рулевых управлении |
|
Классификация |
Типы узлов и механизмов рулевого |
управления |
|
По расположению |
рулевого |
Рулевое управление с левым расположе |
■управления |
|
нием (при правостороннем движении); руле |
|
|
вое управление с правым расположением |
|
|
(при левостороннем движении) |
|
По конструкции |
рулевого |
Червячные (с сектором или роликом); кри |
механизма |
|
вошипно-винтовые (с шипом у |
кривошипа, |
|
|
с гайкой у кривошипа и др.); |
комбиниро |
1 |
|
ванные (например, винт—гайка—рейка—сек |
|
|
тор и др.); реечные и др. |
|
По конструктивным особен |
Привод к управляемым колесам; привод |
ностям рулевого привода |
к управляемым осям (тележкам); привод |
|
|
к складывающимся звеньям |
|
По принципу действия уси лителей
Гидравлические (с открытым и закрытым центром); пневматические (включая ва куумные); комбинированные (электрогидравлические и др.).
Изменение направления движения автомобиля может, осуще ствляться четырьмя способами:
1 ) поворотом управляемых колес (колес передней оси, колес нескольких осей, колес всех осей);
2 ) поворотом управляемых осей или управляемых тележек (передней оси, нескольких осей, всех осей пли тележек);
3) складыванием звеньев транспортного средства (так назы ваемый оппозитный способ поворота);
4) бортовым способом (по-гусеничному).
Маневрирование поворотом управляемых колес наиболее рас пространенное. Расстановка управляемых колес при этом способе зависит от типа и назначения автомобиля (рис. XVI. I). Вариант а, I с одной передней парой управляемых колес применяется на наи более распространенных, народнохозяйственных грузовых и лег ковых моделях машин; вариант а, II со всеми управляемыми колесами (с числом ходовых осей две, три и более) в использова нии редок и встречается только на специальных автомобилях («Бюссинг—Наг», «Сарацин» и др.), он позволяет существенно сократить радиус поворота автомобилей; вариант а, III характерен для трехосных автомобилей со сближенными задними осями (чаще всего в этом случае в качестве ходового агрегата монтируется балансирная тележка). Рулевое управление с поворотными коле сами достаточно полно удовлетворяет большинству предъявляе мых требований. Во всех случаях, когда это допустимо, число пар управляемых колес стремятся выбрать наименьшим: это упро щает конструкцию рулевого управления, повышает устойчивость
