Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

лестница с металлическими ступеньками и перилами из красного де­ рева вела из этих комнат на верхнюю палубу. Далее шли четыре ряда кают, разделенных коридором. Одни каюты сообщались между собой площадкой, другие — лестницей. В корме помещались три огромных столовых. Моя каюта находилась в первом этаже носовой части ко­ рабля. Это была маленькая комнатка, очень светлая благодаря двум широким люкам. Каюты второго этажа отделяли ее от общего зала . . .

Комнатка эта походила на уединенную хижину, находящуюся на окраине шумного города. Обстановка ее состояла из диванчика, ку­ шетки и умывальника».

Окончив осмотр судна, Жюль Верн пришел к выводу, что «. . . это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к американскому материку».

Как всегда, рейс Грейт Истерн начался с трагедии. На глазах у Жюля Верна во время подъема якоря лоп­ нула шестерня, и шпиль, повернув под тяжестью цепей назад, сбил с ног матросов, нанеся им сильные удары в грудь и в голову; четверо матросов были убиты и две­ надцать ранены. Судно получило уже настолько печальную известность, что некоторые чудаки регулярно совершали рейсы на Грейт Истерн, чтобы увидеть собственными глазами гибель этого колосса. Одного такого путешествен­ ника не без юмора описал Жюль Верн.

Особенно восхитили писателя соревнования матросовбегунов. Размеры судна позволяли использовать его в качестве стадиона. Известно, что длина беговой дорожки на современном стадионе равна 400 м. На Грейт Истерн один круг составлял около 450 м, так что соревнования по бегу проходили на самом высоком уровне.

А вот как описывает Жюль Верн шторм, который

вались с одного борта на другой и производили ужасный шум, ударяясь о столы и скамейки. Двери захлопывались, доски скрипели, пере­ городки трещали, бутылки и стаканы стукались друг о друга. Посуда грудами летела на пол и разбивалась. Слышно было, как стучали ко­ леса и визжал винт. Очевидно, ветер усилился и поднялась страшная качка, которой не мог противостоять даже такой великан, как Грейт Истерн.

. . . Невыносимая морская болезнь, которая действует так зара­ зительно, все более и более распространялась. Некоторые пассажиры с осунувшимися лицами, бледные, измученные все-таки оставались на палубе, чтобы подышать свежим воздухом. Большинство негодовало,

60

возмущаясь рекламными заверениями Общества, что морская болезнь неизвестна на Грейт Истерн».

Восхищаясь творением Брунеля, Жюль Верн все же не мог не понять, что такое громадное судно непригодно для трансатлантических рейсов, и эта мысль красной

проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один кабель из Бомбея в Красное море. Ни одно судно, кроме Грейт Истерн, пожалуй, не смогло бы добиться таких результатов.

Однако, когда кабели были проложены, владельцы парохода снова стали перед проблемой, как использо­ вать Грейт Истерн. Наконец, решение было найдено. После длительного бездействия судно вновь начало кур­ сировать между английскими портами — сначала в роли плавучей рекламы, а затем — плавучего цирка. В 1888 г. Грейт Истерн был продан на слом, причем для его раз­ рушения потребовалось целых два года.

Такова печальная история этого«чуда железного века»— самого крупного парохода прошлого столетия. Возможно, его судьба сложилась бы несколько более счастливо, если 'бы финансисты послушались Брунеля и эксплуати­ ровали судно на более дальних рейсах. Но основная при­ чина злоключений Грейт Истерн состояла в том, что в то время ни на Атлантике, ни на других морях и оке­ анах не было достаточно больших грузо- и пассажиро­ потоков, необходимых для полной загрузки такого ги­ гантского судна.

И в океане бывает тесно

Немалый вклад в развитие железного судостроения внес и Кунард. Его первым железным парходом стал лайнер Персия, построенный в 1856 г. Это было двух­ мачтовое двухтрубное судно с корпусом, разделенным семью поперечными переборками на водонепроницаемые отсеки. Толщина днищевой обшивки составляла около 30 мм, бортовой — порядка 20 мм. На судне имелось восемь спасательнах шлюпок. Пароход был создан спе-

61

циально для штурма рекордов на Атлантике; значитель­ ную часть полезных объемов занимала энергетическая установка и запасы угля (1640 т).

Первый рейс Персии, как мы уже говорили, окончился неудачно: судно попало в шторм и наскочило на айсберг. Хотя оно благополучно добралось до порта назначения, о рекорде, естественно, уже не могло быть и речи. Тем не менее, в том же 1856 г. Персия стала обладательницей Голубой ленты. Однако карьера Персии была короткой: Кунарду она служила всего 12 лет, также недолго слу­ жила и новому владельцу. Судно давало только рекорды, но не приносило прибыли, поэтому через несколько лет экс-чемпион Атлантики был продан на слом.

Итак, после некоторого перерыва Голубая лента вер­

Причем в историю Голубой ленты Скотин вошла не только как обладатель этого приза, но и как последний колес­ ный пароход Кунарда.

Кчислу судостроителей, начавших свою деятельность

спостройки железных винтовых пароходов, относится Уильям Инман— совладелец ливерпульской компании парусных пакетботов.

Инман с интересом присматривался к борьбе на Атлан­ тике. Он хорошо оценил возможности трансатлантических линий и решил бросить вызов своим соперникам, основав собственную компанию «Инман Лайн» и построив для этой линии отличные суда. Инман взял на вооружение все новшества, внедренные в судостроении, главными из которых были железный корпус и гребной винт. Компа­ ния «Инман Лайн» очень быстро доказала, что транс­ атлантические линии могут окупить себя без государст­ венных дотаций, причем основную ставку Инман сделал на перевозку эмигрантов.

Чтобы детально ознакомиться с условиями перевозки эмигрантов на парусных судах, Инман вместе с женой совершил несколько рейсов под видом бедняка и был потрясен увиденным. Конечно, было бы несколько наивно считать Инмана Робин Гудом эмигрантов и приписывать ему заботу о бедных людях. Не таков был моральный

кодекс преуспевающего бизнесмена. Но все объясняется очень просто. После нескольких рейсов Инман понял, 4то создав элементарно сносные условия для бедноты,

62

ствительно, какой эмигрант не воспользуется услугами компании «Инман Лайн», прочитав проспекты, которыми она наводнила Европу и Америку:

«. . . Бескаютным пассажирам следует взять с собой матрац, по­ стельное белье и посуду: тарелку, кувшин, нож, вилку, ложку и кружку. . . Больше ничего для путешествия не требуется. Каждому пассажиру будет предоставлено отдельное спальное место. Для жен­ щин предусмотрены особые помещения. . . За время рейса каждый пас­ сажир получит столько еды и питья, сколько ему захочется. Все про­ довольствие — высшего качества. При погрузке на судно оно подле­ жит специальной проверке правительственными чиновниками. При­ готовление пищи и обслуживание пассажиров производит судовой персонал. . .»

Конечно, как и следовало ожидать, проспект Инмана оказался типичной для западноевропейского дельца рекла­ мой. Не таким уже легким было плавание эмигрантов на судах этой компании. «Спальные места для бескаютных пассажиров» представляли собой простые деревянные полки, расположенные в корпусе судна ниже ватерлинии *. На каждой полке вплотную друг к другу укладывалось по 6—8 человек. Не было, разумеется, никакой вентиляции, и пассажиры очень страдали от духоты. Выходить на па­ лубу разрешалось в строго определенное время и в строго определенном месте.

И тем не менее, по сравнению с другими компаниями пароходы Инмана, несомненно, оказались более привлека­ тельными для бедняков, покидавших свою родину в поис­ ках лучшей доли: они меньше, чем на парусниках, зави­ сели от превратностей стихии, дата отплытия всегда вы­ держивалась очень пунктуально, так что не приходилось неделями «ждать у моря погоды». На пароходах было удов­ летворительное питание, исчезла угроза голодной смерти. Кроме того, пассажирам не нужно было разыскивать паро­ ходы, идущие в Америку. Суда компании «Инман Лайн» сами находили пассажиров. Например, во время голода в Ирландии пароходы Инмана немедленно получили ука­ зание заходить в ирландский порт Коб, чтобы регулярно принимать ирландских беженцев.

Постепенно компания «Инман Лайн» стала крупнейшим перевозчиком эмигрантов из Европы в Америку. В 1870 г. суда Инмана доставили в Нью-Йорк 44 100 пассажиров,

* Ватерлиния — линия, по которую судно погружено в воду.

63

из них свыше 40 000 эмигрантов, в то время как за тот же период суда Кунарда перевезли всего лишь 24 500 пасса­ жиров, в том числе 7600 — в каютах I и II класса.

В отличие от своих соперников, которые не останавли­ вались ни перед какими затратами, только бы побить рекорд Атлантики и завоевать Голубую ленту, Инман на первый план поставил фактор экономичности. Его паро­ ход Сити оф Глазго имел скорость всего 8,5 узла, однако суточный расход угля не превышал 20 т; появившийся одновременно с ним кунардовский пароход Азия пожирал в сутки 76 т — почти в четыре раза больше! В результате, по сравнению с Азией полезная площадь на Сити оф Глазго возросла, поскольку запас угля, принимаемый на борт, был сокращен на 60%. Если Азия принимала 500 т груза и 160 пассажиров, то Сити оф Глазго за один, рейс перевозил 1200 т груза, 137 каютных и 400 бескаютных пассажиров.

Первенец Инмана, Сити оф Глазго, был поистине отличным, с большими удобствами судном. На этом желез­ ном трехпалубном пароходе были двух- и четырехместные каюты I класса и четырех- и восьмиместные каюты II класса. Для любителей чтения имелась хорошая библиотека; боль­ ные пассажиры могли получить квалифицированный меди­ цинский совет у врача. На судне был оборудован и отлич­ ный салон для отдыха.

Поперечные переборки разделяли корпус на шесть водонепроницаемых отсеков, так что в случае затопления одного из них судно могло держаться на воде. На случай аварии имелись шлюпки, а для борьбы с пожарами — мощ­ ные насосы. Помимо двухлопастного гребного винта, было предусмотрено парусное вооружение.

Судно было спущено на воду в 1850 г. и пользовалось большой популярностью, однако проплавало оно недолго. 1 марта 1854 г. Сити оф Глазго вышел в рейс, имея на борту 480 пассажиров. Погода была отличной: небо чистое, дул легкий бриз. Казалось, ничто не должно было поме­ шать этому пароходу вовремя прибыть в Филадельфию — порт назначения. Но . . . ни в Нью-Йорк, ни в Фила­ дельфию, ни в другие порты Сити оф Глазго не пришел. В мае в газетах начали появляться предположения, что судно застряло во льдах в районе Ньюфаундленда. Такое уже бывало. Например, пароход Болтик не мог выбраться из ледового плена девять дней, а один парусник — в те­ чение целого месяца.

64