Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

чили возможность увеличить полезную грузоподъемность и пассажировместимость своих пароходов за счет сокра­ щения объемов, необходимых для размещения топлива.

К этому же времени закончили свое существование трансатлантические парусники. Последний парусный па­ кетбот с символическим названием Нэ плюс ультра (Не­ превзойденный) закончил карьеру 18 мая 1881 г., осущест­ вив последний переход через Атлантический океан за 37 суток. Суда стали строить без привычного парусного вооружения. Одновинтовые пароходы вытеснялись двух­ винтовыми. Пароход стал безраздельным хозяином Атлан­ тики.

Отказ от парусов создал весьма благоприятные условия для развития корабельной архитектуры и улучшения усло­ вий для пассажиров, поскольку мачты с парусами пере­ стали быть помехой для надстроек. Появилась возможность развивать надстройки по всей длине корпуса, придавать лайнерам совершенно новый архитектурный облик, созда­ вать внутри надстроек просторные каюты, салоны, ресто­ раны.

Возросло число соперников на линии Ливерпуль— Нью-Йорк. Там, где некогда единолично господствовал Кунард, в 70—80-х годах жестоко конкурировали уже несколько компаний. Наиболее серьезным соперником оказалась «Океанская пароходная компания», основавшая линию «Уайт Стар Лайн».

В XIX в. существовало множество судоходных компа­ ний, носивших «звездные» названия: «Красная звезда», «Белая звезда», «Голубая звезда», «Золотая звезда» и т. д. Особое место среди этого «созвездия» занимала «Уайт Стар» («Белая звезда»), которую основали в 1849 г. два молодых ливерпульских дельца Пилкингтон и Уилсон. Ей принад­ лежало значительное число парусных судов, совершав­ ших рейсы главным образом в Австралию, где были от­ крыты золотые месторождения и куда сразу кинулись тысячи любителей легкой наживы. В 1867 г. флот компании перешел к Томасу Генри Исмею.

Исмей имел к тому времени большой опыт по эксплуа­ тации пароходов на Северной Атлантике, так как много лет занимал пост директора трансатлантической компании «Нэшнл Лайн». Приобретя парусники «Уайт Стар Лайн», Исмей решил заменить их железными пароходами, отка­ заться от австралийской линии и основать новую транс­ атлантическую линию.

68

Заручившись поддержкой одного ливерпульского фи­ нансового магната, Исмей развернул бурную деятельность. Подлинное назначение строящихся судов он тщательно скрывал, говоря, что использует их для рейсов в южное полушарие. Истина обнаружилась в январе 1871 г., когда повсюду появились рекламные проспекты, извещавшие, что пароходы Исмея будут совершать рейсы по маршруту Ливерпуль—Нью-Йорк.

Исмей потряс конкурентов размахом строительства — в течение полутора лет для него было спущено на воду шесть первоклассных лайнеров. Исмей шел ва-банк и вы­ играл.

Первые пароходы компании «Уайт Стар Лайн» типа Оушеник внесли свежую струю в развитие судоходства на Северной Атлантике. В основу создания этих судов были положены три принципа: экономичность, скорость, ком­ форт.

Для осуществления первого принципа на судах были установлены компаунд-машины. Это позволило сократить расход топлива до 58 т в сутки, в то время как пароход Сити оф Брасселз (компании «Инман Лайн»), имея мень­ шие размеры, потреблял ежесуточно 120 т топлива. В ре­ зультате удалось значительно уменьшить запас угля, при­ нимаемый на суда, и тем самым увеличить их полезную грузоподъемность.

Чтобы увеличить скорость без повышения мощности двигателей, был использован тот же принцип, что и на су­ дах Инмана, т. е. на пароходах типа Оушеник было при­ нято отношение Ц В — 10.

Кроме того, было внедрено еще одно новшество. Со вре­ мен фараонов пассажирские помещения на судах рас­ полагали в корме. Компания «Уайт Стар Лайн» перенесла салон и лучшие каюты в среднюю часть судна. При этом размеры кают были увеличены вдвое. В них были преду­ смотрены иллюминаторы, а также кнопки электрических звонков для вызова стюардов. Обеденный салон распола­ гался по всей ширине судна, и впервые за всю историю судоходства пассажиры сравнительно большого парохода получили возможность принимать пищу в одну смену.

В первый рейс головное судно серии — пароход Оуше­ ник — вышел 2 марта 1871 г. Сразу же обнаружились непо­ ладки в работе парового котла и отдельные конструктивные недостатки, которые были учтены при постройке следую­ щих судов серии. Второе судно под названием Болтик

69

оказалось достойным конкурентом парохода Сити оф Пэ­ рис компании «Инман Лайн» и завладело Голубой лентой.

Печальная судьба постигла третье судно типа Оушеник— Атлантик. 20 марта 1873 г. оно вышло из Ливер­ пуля и пять суток шло без приключений. 25 марта начался шторм. Пришлось резко снизить скорость. Суточный про­ бег уменьшился до 118 миль. Непогода плохо подейство­ вала на матросов и пассажиров. Участились случаи ссор и драк, матросы начали воровать со склада спиртные на­ питки. Настроение у всех было мрачное. 31 марта старший механик заявил, что осталось всего 127 т угля, а до маяка Санди Хук предстояло идти еще 460 миль. С запада дул сильный ветер, барометр падал. Капитан принял правиль­ ное решение— идти в Галифакс, пополнить там запасы и переждать непогоду.

Судно изменило курс и со скоростью 8—12 узлов напра­ вилось к канадским берегам. К вечеру погода проясни­ лась. Ветер стих, дождь прекратился. До порта Галифакс оставалось 50 миль. Капитан выставил впередсмотрящих и ушел в штурманскую рубку.

Наступила ночь. Пароход шел на той же скорости. В 2 часа 30 минут впередсмотрящий крикнул: «Прямо по носу земля!» Идти стало опасно. Второй помощник доло­ жил капитану, что судно окружено льдами. Тем не менее, Атлантик продолжал идти со скоростью 12 узлов. Вне­ запный крик: «Лево руля!» и «Полный назад!», сильный треск, и судно замерло. Атлантик сел на скалы и получил сильный крен.

На палубе появились встревоженные пассажиры. Началась паническая посадка на шлюпки, но вскоре крен на левый борт увеличился, и спустить шлюпки на воду было уже невозможно. Над Атлантикой нависла угроза гибели. Капитан приказал всем держаться за снасти и поручни и ждать помощи.

Тем временем боцман Данн и трое матросов бросились в ледяную воду и переплыли линию прибоя и подводные скалы. Выбиваясь из последних сил, они выбрались на берег и позвали на помощь рыбаков. Но главное, что удалось сделать отважным морякам, — это закрепить на берегу трос, другой конец которого был на борту обреченного судна. По этому тросу примерно пятьдесят человек кое-как добрались до берега; правда, часть обессилевших людей так и не смогли преодолеть эти 100 м, — они сорвались в воду, и океан сомкнулся над ними. . .

70

Лишь на рассвете были спущены в воду первые шлюпки. Около шести часов утра всех оставшихся на борту людей сняли с судна и доставили на берег. Но далеко не все матросы и пассажиры, вцепившиеся окоченевшими паль­ цами в снасти, дождались спасения. Обессилев, они разжи­ мали пальцы и падали в воду. Капитан Уильямс и старший помощник Ферт оставались на судне до конца.

Наступил вечер. Спасенные постепенно приходили в себя благодаря заботливому уходу рыбаков — жителей небольшого острова, около которого произошла катастрофа. Последствия гибели Атлантика оказались ужасными: из 862 матросов и пассажиров, находившихся на борту судна, в живых осталось всего 316. И во всем случившемся был виноват только один человек •— капитал Уильямс, кото­ рый знал, что находится в опасном районе, но не приказал своим подчиненным периодически делать промеры глубин. Сам он остался жив и отделался сравнительно легким наказанием — его лишили капитанского диплома.

Гибель Атлантика была одной из самых тяжелых тра­ гедий на Атлантическом океане. Лишь через 40 лет мир потрясли сообщения о новых кораблекрушениях, по сравнению с которыми померкли события грозной весен­ ней ночи 1873 г.

В 1872 г. компания «Уайт Стар Лайн» получила еще два судна: Адриатик и Келтик, длина корпуса которых была увеличена на 5 м. Новшеством на этих судах явилось газовое освещение. Однако от него вскоре пришлось от­ казаться, так как во время рейсов в газовых трубках по­ явились трещины.

Самым быстроходным из ранних судов Исмея оказался Адриатик. Он стал обладателем Голубой ленты, показав результат 7 суток 23 часа 17 минут, развив при этом ско­ рость 14,4 узла. С 1872 по 1875 гг. Адриатик совершил 29 рейсов в обоих направлениях со средней скоростью более 13 узлов.

Итак, компания «Уайт Стар Лайн» заняла прочное положение. Суда Исмея обгоняли пароходы других компа­ ний на целые сутки за каждый рейс.

В середине семидесятых годов компания «Уайт Стар Лайн» получила два новых великолепных судна: Британник и Джерманик. Эти лайнеры предназначались для пере­ возки 220 пассажиров I класса и 1500 эмигрантов. Оба парохода быстро завоевали Голубую ленту и еще больше сократили время перехода через океан.

71

Однако Британника все время преследовали неудачи:

в1881 г. в результате столкновения он потопил пароход Джулия. Затем лайнер сел на мель и его пришлось долго ремонтировать. Через два года во время плавания обна­ ружилась трещина в гребном валу, и продолжать рейс оказалось невозможным. В 1887 г. произошло столкновение двух судов компании «Уайт Стар Лайн»: Британника и Келтика. По свидетельству очевидцев, причиной аварии был туман. Оба судна получили серьезные повреждения, несколько пассажиров погибло.

В1899 г. Британник был использован для доставки

вАфрику войск, участвовавших в англо-бурской войне, затем снова вернулся на Северную Атлантику, а еще через некоторое время его продали на слом.

Что же касается Джерманика, то среди всех трансат­ лантических лайнеров он занял второе место по долговеч­ ности. В 1899 г. судно опрокинулось у нью-йоркского причала, но его быстро подняли. Компания «Уайт Стар Лайн» (которой он больше не требовался) продала его

другому судовладельцу. Лайнер получил название Оттава. А еще через три года он плавал уже под турецким флагом и назывался Гуль Джемаль. 3 мая 1915 г. британская под­ водная лодка потопила его в Мраморном море, но ветерана вторично подняли со дна, после чего бывший Джерманик вернулся на Атлантику и в 1920—1921 гг. перевозил эми­ грантов из Стамбула в Ныо-Йорк. Затем этот пароход ра­ ботал на каботажных линиях и был продан на слом лишь в 1950 г. Поистине замечательна биография этого лайнера, который трудился на голубых дорогах 75 лет, два раза то­ нул и трижды менял свое имя!

Известнейшими лайнерами компании «Уайт Стар Лайн» конца XIX в. стали пароходы Тевтоник и Маджестик. Правительство Англии щедро субсидировало постройку этих пароходов, имея в виду возможность их использова­ ния в военных целях. На них предусматривалось даже по 12 скорострельных пушек. Основная идея заключалась

втом, чтобы всегда иметь под рукой суда, способные доста­ точно быстро перебросить из Европы в Индию или в Авст­ ралию большое количество колониальных войск. Поэтому

ввоенном варианте Тевтоник и Маджестик могли принять на борт по 1000 всадников вместе с лошадьми или 2000 слу­ жащих пехотных войск и доставить их в Кейптаун за 12 дней, а в Бомбей через Суэцкий канал — за 14 и вокруг Африки — за 22 дня.

72

Лайнер Маджестик, совершавший регулярные рейсы между

Саутгемптоном и Нью-Йорком в течение 25 лет

Но при всех достоинствах в качестве военных тран­ спортов Тевтоник и Маджестик были и превосход­ ными пассажирскими лайнерами. Их помещения оформ­ ляли лучшие зодчие того времени. Особенно сильное впе­ чатление производил большой банкетный зал размером 18X17 м с куполом посередине. Была оборудована пре­ красная библиотека, парикмахерская и ряд других поме­ щений. Большое внимание было уделено улучшению усло­ вий обитаемости для эмигрантов. Бескаютных пассажиров размещали на верхней палубе, где имелось просторное крытое помещение со скамьями. Были даже специальные «семейные» кубрики и — неслыханное дело! — куритель­ ная комната для эмигрантов. А обеденный салон для бес­ каютных пассажиров был настолько просторным, что ктото из «чистой публики» даже поинтересовался — не соби­ раются ли владельцы лайнеров устраивать балы для

нищих.

Во всяком случае, появление этих пароходов сыграло известную положительную роль, поскольку другие компа­ нии, чтобы не потерять клиентуру, стали стараться «под­ тянуть» на своих судах помещения для эмигрантов до уровня Тевтоника.

История пассажирского судоходства между Европой и Северной Америкой показывает, что из великого множества компаний лишь нескольким удалось выстоять в жестокой

конкурентной борьбе.

Одним из судовладельцев, потерпевших на Атлантике полный крах, был английский предприниматель Гийон, который с самого начала своей деятельности задался целью непременно побить рекорд Голубой ленты. С огром­ ным трудом ему удалось построить полтора десятка паро-

73

Аляска — первое судно, пересекшее Атлантику менее чем за неделю

ходов. Три из них — Аризона, Аляска и Орегон — стали обладателями этого почетного приза.

Большая часть полезного объема Аризоны была за­ нята машиной, котлами и топливными бункерами, поэтому на полезный груз места почти не оставалось.* В ноябре 1879 г. Аризона на большой скорости наскочила на айсберг и потеряла носовую оконечность длиной 7,5 м. Однако эго не помешало ей благополучно добраться до ближайшего порта. Естественно, компания не замедлила использовать необычное происшествие для широкой рекламы безопас­ ности своих судов.

Как правило, Аризона совершала переходы через океан со скоростью более 15 узлов, но в рекордном рейсе она развила среднюю скорость 16,25 узла.

Гордостью Гийона стал построенный в 1881 г. паро­ ход Аляска. Это было первое судно, пересекшее океан менее чем за неделю, хотя расход топлива при этом достиг баснословной цифры — 250 т в сутки!

Всего Аляска совершила 100 трансатлантических рей­ сов, причем во время рекордного перехода через океан ее скорость превысила 17 узлов.

Таким образом, Гийону удалось добиться своей цели — два его судна стали обладателями Голубой ленты. Но эко­ номически эти суда не выдерживали никакой критики, и финансовое положение компании становилось угрожаю­ щим. Однако Гийон вынужден был продолжать строить

* Интересно, что из двух практически одинаковых по величине судов — Британника компании «Уайт Стар Лайн» и Аризоны компа­

нии «Гийон Лайн» — первое принимало на борт 220 пассажиров I класса и 1500 бескаютных пассажиров, а второе — лишь 140 и 210 (соответственно), т. е. в пять раз меньше.

74