Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Рассел применил ряд принципиально новых конструктив­ ных решений.

Еще до начала строительства перед создателями буду­ щего судна встала труднейшая инженерная проблема: как спустить на воду громаду весом 12 тыс. т. Решили расположить судно параллельно реке с тем, чтобы впо­ следствии осуществить боковой спуск на воду. Для этого корпус возводили на двух деревянных тележках, которые опирались на многочисленные железные катки, переме­ щающиеся по рельсам. Под рельсы пришлось забить

гидравлические домкраты, паровые лебедки и шпили, которые при помощи буксиров должны были обеспечить плавный спуск корпуса в воду.

Трудоемкость работ по строительству гигантского судна не поддается никакому описанию. На него пошло 30 000 железных листов толщиной по 22 мм и весом по 330 кг. 200 рабочих в течение 1000 дней поставили в кор­ пус 3 000 000 заклепок. Для обеспечения живучести * судно было построено двухкорпусным: с наружным и внутренним корпусами, расстояние между которыми составляло 900 мм. Особенно тяжело было клепальщикам: они работали в межкорпусном пространстве, в котором снаружи и изнутри по металлическим листам изо всех

Ходили легенды, что между корпусами судна-гиганта заживо замурованы люди. Так, в 1862 г. для заделки пробоины в корпусе под воду спустился водолаз. Представьте себе его ужас, когда, загля­ нув в пробоину, он увидел в межкорпусном пространстве . . . человека. Полумертвого от страха водолаза едва вернули к жизни. Тогда многие ему не верили. Но когда много лет спустя пароход пошел на слом, между корпусами действительно обнаружили скелет человека. Видимо, ра­ ботая в межкорпусноМ' пространстве, он получил травму, но его крики из-за страшного грохота молотков не были услышаны. . .

Говорили также, что из-за того, что в судне замурованы люди, оно всегда будет приносить только несчастья. История постройки и экс­ плуатации Грейт Истерн в самом деле сложилась весьма трагически.

Итем не менее, этот пароход явился выдающимся сооружением XIX в.

Аего печальная участь объясняется только тем, что он на несколько

десятилетий опередил свою эпоху.

* Живучесть — совокупность мореходных, конструктивных и тех­

нологических особенностей судна, сохраняющих способность потер­ певшего аварию судна двигаться или следовать своим курсом, а для боевых кораблей при этом и вести бой.

55

Прошло более трех лет со дня начала строительства, и вот 3 ноября 1857 г. несметные толпы любопытных при­ шли посмотреть, как будут спускать на воду это огром­ ное судно. Полицейские, боязливо оглядываясь на непо­ движно застывшее чудовище, безуспешно пытались оса­ дить людей, не представляя себе, откуда и куда их нужно гнать.

Вначале все шло нормально. Дочь владельца судна разбила о нос корпуса традиционную бутылку шампан­ ского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты и прочую технику, и судно начало медленно скользить по уклону к Темзе.

Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся, как струна, и большой деревян­ ный диск, который вращали десятки рабочих, чтобы привести лебедку в действие, начал раскручиваться в об­ ратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели на воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и не­ многим другим не потерявшим самообладания рабочим удалось приостановить движение судна. Попытка спус­ тить Грейт Истерн на воду закончилась трагически: пять человек получили увечья и двое из них вскоре умерли.

Столь же неудачно окончилась и вторая попытка: снова были человеческие жертвы, но пароход остался на берегу . . .

Было подсчитано, что перемещение судна на каждый метр в сторону Темзы обходилось компании в 3 тыс. фунтов стерлингов. Со всего мира в Англию шли советы, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из России пришло подробное описание, как из Лахты в Пе­ тербург перевозили гигантскую гранитную глыбу, на которой потом установили «Медного всадника».

Только 31 января следующего года своенравное судно само спустилось на воду! Это произошло после того, как сильный прилив совпал с ураганным восточным ветром. Рабочие, пришедшие утром на верфь, увидели фантастическое зрелище: Грейт Истерн безмятежно плыл по Темзе.

Предспусковые злоключения не прошли бесследно: к моменту спуска Грейт Истерн обошелся компании уже не в 600 тыс., а в 780 тыс. фунтов стерлингов. Вла­ дельцы парохода были разорены, а Брунель, не выдержав нервных потрясений, тяжело заболел.

56

С большим трудом нашли покупателя, пожелавшего приобрести недостроенный великан. Новые владельцы решили закончить строительство, но использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не располагая достаточными средствами для реализации всех идей Брунеля, они ограничились тем, что оборудо­ вали огромный салон и каюты I класса. Остальные за­ мыслы гениального инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании.

Лишь в 1860 г., спустя шесть лет с момента начала постройки, Грейт Истерн отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров. Дело в том, что за брунелевским шедевром закрепилась печальная репу­ тация рокового судна: сначала человеческие жертвы при постройке, потом при спуске на воду, затем во время испытаний в проливе Ла-Манш (страшной силы взрыв парового котла, опять же, не без жертв), и, наконец, смерть самого Брунеля, который в результате пережива­ ний и потрясений, связанных с неудачами его детища, получил разрыв сердца. Поистине, нужно было иметь немалое мужество и крепкие нервы, чтобы после всех этих трагических случаев спокойно подняться на борт судна и отправиться на нем через Атлантику.

Первый трансатлантический переход Грейт Истерн со­ вершил с очень скромным результатом: 11 суток 14 часов, тогда как другие скороходы давно уже преодолевали эту дистанцию менее чем за 10 суток. Зато, в отличие от своих соперников, Грейт Истерн израсходовал в первом рейсе огромное количество угля — 250 т! Даже гениальность Брунеля не могла оградить Грейт Истерн от многих недостатков и несовершенств. Помимо баснословного рас­ хода топлива, энергетическая установка страдала еще многими другими пороками: ее к. п. д. не превышал 3%; машины вместе с трехнедельным запасом топлива весили 12 000 т; при сравнительно небольшой мощности уста­ новки— фактически всего 8300 л. с. *, численность машинной команды была 230 человек.

Для сравнения можно напомнить, что на теплоходе такой же мощ­ ности, построенном через 100 лет, к. п. д. дизельной установки равен примерно 40% ; вес двигателя, включая трехнедельный запас топлива, — 1250 т, а обслуживает всю энергетическую установку, включая судовую электростанцию, всего . . . 12 человек.

*Согласно расчетам, мощность Грейт Истерн должна была быть

Н000 л. с.

57

В Америке владельцам судна удалось в какой-то мере компенсировать убытки: было объявлено, что желаю­ щие могут за один доллар осмотреть это «восьмое чудо

вала двухдневную морскую прогулку на Грейт Истерн, приняв на борт судна одновременно 2000 пассажиров.

И тем не менее, убытки компании оставались ката­ строфическими. Крах был неминуем. В поисках выхода компания уже начала подумывать об отказа от трансатлан­ тических рейсов и об отправке парохода, как и предпо­ лагал Брунель, в Индию и Австралию. Но в это время в Америке вспыхнула гражданская война, и британское правительство немедленно зафрахтовало Грейт Истерн, превратив его в военный транспорт. Судно было направ­ лено в Квебек, приняв на борт более 2000 военнослужа­ щих, около 500 женщин и детей, 400 человек команды и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров не принимало еще ни одно судно в мире. И этот рекорд оставался непревзойденным до первой мировой войны.

Несмотря на туман и ледовые поля, пароход шел полным ходом и установил рекорд Голубой ленты с ре­ зультатом 8 суток 6 часов. Этот рейс создал железному великану хорошую рекламу, и на обратном пути он имел на борту 500 пассажиров, принеся компании чистый доход 10 тыс. фунтов стерлингов.

Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе в Америку число пассажиров возросло; кроме того, в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно, Грейт Истерн действительно родился под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он по­ пал в страшнейший шторм и потерял управление. Были сломаны руль, гребные колеса и разрушен знаменитый обеденный салон. И, словно издеваясь над поверженным конкурентом, мимо как ни в чем не бывало промчалась кунардовская Скотия. Лишь на седьмой день с огром­ ным трудом Грейт Истерн добрался до порта Коб.

Ремонт стоил 60 тыс. фунтов стерлингов. Снова колосс вышел в Атлантику. Два рейса прошли благополучно, а в третьем пароход неожиданно налетел на скалу. Только наличие двойного дна спасло его от гибели.

Нетрудно представить себе отчаяние владельцев судна, когда после благополучной доставки в нью-йоркский порт

58

всех пассажиров в подводной части корпуса была обна­ ружена пробоина размером 25x2,7 м, через которую могло свободно пройти целое судно. Как залечить эту страшную рану? Ведь во всем мире не было дока, куда можно было бы ввести Г рейт Истерн откачать воду, обнажить пробоину и наложить на нее соответствую­ щую заплату. Компания уже готова была продать судно на слом, когда неожиданно к директору явился полу­ слепой инженер Ренуик и предложил отремонтировать Грейт Истерн на исключительно джентельменских нача­ лах: деньги он возьмет только в случае успеха.

Предложенный метод, который впоследствии получил название к е с с о н н о г о , заключался в следующем. Из твердых пород дерева был изготовлен ящик (кессон), который подвели к пробоине и прикрепили цепями. За­ тем насосами начали откачивать воду из кессона и поврежденнного отсека. По мере удаления воды создавалась разность давлений изнутри и извне кессона, в результате чего он герметически плотно прижался к борту судна. Когда вся вода была откачана, уже не представляло осо­ бого труда завести пластырь. Ремонт обошелся компании еще в 70 тыс. фунтов стерлингов.

После ремонта судно совершило три рейса, которые показали, что его эксплуатация в качестве трансатлан­ тического лайнера приносит только убытки.

Гигантским судном заинтересовался знаменитый фран­ цузский писатель Жюль Верн, который специально при­ ехал в Англию, чтобы совершить на Грейт Истерн пе­ реход через Атлантику. Этому путешествию Жюль Верн посвятил небольшой роман под названием «Плавающий город». С восторгом пишет Жюль Верн о своих первых впечатлениях:

«... Грейт Истерн стоял на якорях почти в трех милях от Ливер­

пуля, вверх по реке . . . Казалось, что это был небольшой остров, на­ половину окутанный туманом. Сначала мыувидели только носовую часть корабля, но когда пароход наш повернул, Грейт Истерн предстал пред

нами во всю величину и поразил нас своею громадностью. Около него стояло три или четыре угольщика, которые ссыпали свой груз. Посравнению с Грейт Истерн эти трехмачтовые суда казались неболь­

шими барками. . . Гиганту ничего не стоило взять их в качестве паро­ вых шлюпок.

В носу помещались паровые прачечные и экипаж. Затем шла дам­ ская общая каюта и большой зал с люстрами, лампами и картинами. Эти великолепные комнаты освещались через боковые отверстия, находившиеся между изящными позолоченными колоннами. Широкая

59