Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Торжественный спуск на воду железного парохода Грейт Бритн

сячи квадратных метров. (Даже великий Брунель не мог еще отказаться от парусного вооружения).

Разделенный на водонепроницаемые отсеки шестью поперечными переборками, корпус был выполнен пол­ ностью железным, с обшивкой толщиной от 10 до 17,5 мм. Говорят, что на постройку парохода пошло 1500 т чу­

на этом судне. Впервые на трансатлантическом пароходе Брунель применил гребной винт, что явилось исключи­ тельным событием в истории судостроения.

Дело в том, что замена деревянного корпуса железным позволяла увеличить скорость судна. Но вскоре выя­ снилось, что дальнейшему увеличению скорости мешают гребные колеса: они часто ломались и резко увеличи­ вали сопротивление движению судна. Поочередно выходя из воды на сильном волнении, гребные колеса переставали выполнять свою основную функцию —- создавать упор. Вот почему в середине прошлого века очень остро встал вопрос о замене гребных колес более эффективным сред­

50

вопросом очень много занимался другой русский ученый — математик Эйлер. Однако в то время для винтовых дви­ жителей еще не было подходящих двигателей.

В1834 г. бывший фермер Смит сделал модель судна

свинтом, приводимым во вращение посредством пружины. На следующий год Смит уже испытывал более крупную

модель и настолько был удовлетворен результатами, что в 1836 г. запатентовал гребной винт.

Для продолжения экспериментов требовались деньги. Нашлись два банкира, согласившиеся помочь изобрета­ телю, и через некоторое время был построен бот длиной около Ю ме двигателем и гребным винтом, сделанным из цельного куска дерева. Затем был изготовлен металли­ ческий винт. Вскоре опыты перенесли на Темзу, где, несмотря на плохую погоду, бот показал хорошие море­ ходные качества: он развивал скорость до 7 узлов.

Не менее удовлетворительные результаты получил шведский инженер Эриксон, создавший впоследствии компанию по изготовлению гребных винтов.

Первый морской винтовой пароход Архимед длиной 37.5 м и грузоподъемностью 237 т был построен в 1838 г. Его паровые машины мощностью 90 л.с. при благоприят­ ных условиях сообщали судну скорость 9 узлов. По­ средством хитроумного приспособления винт, если в нем не было необходимости, можно было извлекать из воды и укладывать на палубу.

Архимед был чисто экспериментальным судном, и на нем производились различные испытания. Изменяя эле­ менты лопастей винта, создатели судна достигали скорости 9.5 узла. После того, как Архимеду в 1840 г. удалось совершить рейс вокруг Британских островов, англий­ ское Адмиралтейство живо заинтересовалось изобрете­ нием и построило военный пароход с гребным винтом.

Не удивительно, что, будучи прогрессивно мыслящим инженером, Брунель решил установить гребной винт на вновь строящемся пароходе. Это был 6-лопастный греб­ ной винт, вращавшийся со скоростью 53 об/мин. На ис­ пытаниях, проведенных в 1844 г., Грейт Бритн развил

жиров и свыше 600 т груза. Грейт Бритн пересек океан за 14 суток 21 час со средней скоростью 9,3 узла — ре­ зультат довольно скромный по сравнению с призерами

51

Голубой ленты. Но буквально через год Грейт Бритн потряс мир при следующих, казалось бы, трагических обстоятельствах.

22 сентября 1846 г. пароход вышел из Ливерпуля в очередной рейс. Из-за неправильных показаний маг­ нитного компаса железное судно, проходя Ирландским морем, оказалось в опасной близости от берега, и начав­ шийся прилив вынес его прямо на сушу. Когда наступил отлив, пассажиры спрыгивали с борта прямо на землю, откуда их развозили уже на экипажах.

Целый год Грейт Бритн беспомощно лежал на берегу. Чтобы защитить свое детище от грозной стихии, Брунель соорудил около парохода специальный волнолом. Затем прорыли канал и спустили судно в воду, предварительно заделав в нем несколько пробоин. Пароход, как ни в чем не бывало, пошел своим курсом. От любого деревянного судна, попавшего в такую переделку, осталась бы груда прогнивших досок. А пароход Брунеля после ремонта отправился на линию Англия — Австралия. Впрочем, работы по выводу судна с берега в море и его ремонт обош­ лись так дорого, что владельцы Грейт Бритн разо­ рились. В 1882 г., на 42 году жизни судна, с него сняли паровую машину и оставили только паруса. Еще четыре года железный ветеран бороздил моря и океаны, пока однажды не попал в страшный шторм, в котором потерял часть мачт и был выброшен на берег у Фолклендских островов. После этого Грейт Бритн уже не плавал.

В 1970 г. судно сняли с мели и отбуксировали в Анг­ лию, где его реставрируют как великолепный памятник корабельному искусству XIX в.

Г р е й т И с т е р н — железное чудо

Одна из немногих теневых сторон научно-техничес­ кого прогресса состоит в том, что человек постепенно те­ ряет способность удивляться. Действительно, трудно чем-либо поразить воображение нашего современника в век расщепленного атомного ядра, космических ракет и трансплантации органов. Тем большего уважения и по­ читания заслуживает гений Брунеля, когда знакомишься

52

По своему тоннажу Грейт Истерн в момент создания был в пять раз крупнее самого большого судна того времени. Он мог принять на борт 4000 пассажиров, что позволило одному из ораторов на церемонии спуска сказать обле­ тевшую весь мир фразу: «.Грейт Истерн принимает на борт столько людей, что он может выставить своего пред­ ставителя в парламент».

Судно Брунеля имело пять труб и шесть мачт. Для удобства мачты называли по дням недели: «Понедельник», «Вторник» . . . и так до «Субботы», а когда спрашивали, почему на корабле нет «Воскресенья», то обычно отвечали, что «воскресных дней в море не бывает».

Помимо парусной оснастки, Грейт Истерн был обо­ рудован и гребными колесами и винтом (беспримерный случай в истории судостроения!). На палубе было раз­ мещено 20 шлюпок и два небольших парохода длиной по 30 м, которые можно было использовать в качестве прогулочных катеров, а также для высадки команды и пассажиров на берег. Количество топлива — 15 тыс. т, которое принимал на борт Грейт Истерн, позволяло ему без заходов в порты совершить кругосветное путешествие.

Но, пожалуй, одной из самых удивительных особен­ ностей этого уникального творения рук человеческих является то, что этот гигант имел наименьшие размерения из тех, которые могли удовлетворить поставленным требованиям.

Напомним, что идея постройки исполинского паро­ хода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Среди­ земное море от Красного, путь из Европы в Индию уве­ личивался на . . . 4000 миль! Любой морской путь на Восток измерялся пятизначными числами: Лондон — Бомбей — 10 719 миль; Лондон—Шанхай — 13 805 миль; Лондон—Иокогама — 14 500 миль и т. д. Но ни одно из существовавших в то время судов не могло набрать угля на такой рейс, а создание промежуточных бункеро­

Долгое и трудное путешествие на Восток распадалось на три этапа: первый этап — морем, из Европы до Алек­ сандрии; второй — самый тяжкий и мучительный — сна­ чала по р. Нилу до Каира, а затем на верблюдах по

53

линии между Европой и Востоком вокруг Африки, сразу же как из рога изобилия посыпались возражения, что эта затея бессмысленна, поскольку по всему побережью Африки потребуется создавать бункеровочные станции, куда уголь придется доставлять на тех же верблюдах.

Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски: «Чтобы успешно

роить судно, принимающее на борт запасы угля на 22 тыс. миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Ав­ стралией».

После того, как было сформулировано основное требование, предъявленное к судну, не представляло особого труда определить главные размерения буду­ щего парохода: длина более 200 м, ширина более 25 м, высота борта почти 15 м, валовая вместимость — около 20 тыс. per. т. Такие величины в те времена кораблестрои­ телям и не снились.

Нелегко было Брунелю найти фирму, которая взя­ лась бы за реализацию проекта Грейт Истерн *. Никто не хотел рисковать, поскольку не было опыта по строи­ тельству столь крупных плавучих сооружений. Да и верфи не были приспособлены для постройки подобных судов: не было ни достаточно больших доков, ни стапелей, спо­ собных вместить исполинский корпус.

И все-таки нашелся человек, решившийся построить пароход Брунеля. Это был Джон Скотт Рассел, опытный кораблестроитель, владелец одной из верфей на р. Темзе. Но Рассел не был слепым исполнителем воли Брунеля, а наоборот, принял самое активное участие в разработке уникального проекта и, в частности, создал один из важ­ нейших чертежей судна, определяющий его форму имногие главные характеристики (так называемый теоретический

54