Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

новые лайнеры, так как спасти свой престиж он мог только в том случае, если его суда совершали бы регулярные рейсы через океан хотя бы один раз в неделю. И Гийон заказывает следующий лайнер — Орегон.

Постройку Орегона закончили в 1883 г. Он был рассчи­ тан на перевозку 340 пассажиров I класса и 200 эмигран­ тов. На испытаниях лайнер развил скорость около 20 узлов и в третьем рейсе показал рекордное время. Но компанию «Гийон Лайн» это уже не спасло: она просрочила очеред­ ной платеж и фирма-строитель отобрала у нее лайнер. Этим незамедлительно воспользовалась компания «Кунард». Перекупив Орегон, она одним ударом осуществила два стратегических маневра — добила конкурента и при­ обрела хорошее судно. В 1884 г. уже от компании «Кунард Лайн» Орегон совершил несколько рекордных переходов, завоевав Голубую ленту Атлантики. Компания же «Гийон Лайн» еще несколько лет влачила жалкое существование и в 1893 г. окончательно разорилась.

Первый призер Гийона лайнер Аризона три года стоял на приколе в ожидании покупателя. Наконец, покупатель нашелся, и переоборудованное им судно стало работать под британским флагом на линии Сан-Франциско—Ки­ тай. В годы первой мировой войны бывший обладатель Голубой ленты под новым названием Ханкок снова вер­ нулся на Атлантику в качестве военного транспорта. Судно было продано на слом в 1926 г.

Несмотря на былую славу, продать Аляску после ликви­ дации компании «Гийон Лайн» не удалось, и в 1899 г. лай­

нер пошел на слом.

В заключение следует отметить, что быстроходные пароходы Гийона были предназначены не только для борьбы за Голубую ленту. При постройке своих лайнеров судовладелец предусматривал возможность их переобору­ дования в военные корабли. Поэтому в 1885 г. Орегон за­ фрахтовало Британское Адмиралтейство и установило на нем различные виды вооружения, в том числе 10 пушек и 8 торпедных аппаратов.

На смену железу — сталь

Последняя четверть XIX в. принесла много новых тех­ нических идей, нашедших свое воплощение и в разработке проектов морских судов. В первую очередь следует отме­ тить появление стальных судов.

75

В своей книге «Час космоса» писатель Владимир Львов высказал интересную мысль: прогресс человечества можно уподобить экспоненциальной прогрессии — такому ряду, где каждое последующее число является квадратом преды­ дущего: 2, 4, 16, 256, 65 536 и т. д., т. е. нарастание идет колоссальными темпами.

История кораблестроения хорошо подтверждает эту мысль. Действительно, в течение тысячелетий люди строили деревянные суда, и лишь в середине XIX в. появи­ лись суда с железным корпусом. Зато для следующего качественного скачка — применения для изготовления корпуса стали — потребовалось всего два десятилетия!

С появлением стальных корпусов оказалось возмож­ ным резко (примерно на 15%) уменьшить вес судна, так как сталь гораздо прочнее железа, и придавать корпусу более совершенную форму, что, в свою очередь, способство­ вало дальнейшему повышению скорости. Немаловажным фактором с точки зрения увеличения скорости оказалась возможность создавать из стали суда больших размеров. Ведь на гигантских лайнерах гораздо проще решается проблема размещения самых мощных энергетических установок, запасов топлива, увеличения пассажировместимости, обеспечения наилучших условий для пассажи­ ров. Одним словом, появление стальных судов явилось мощным толчком в развитии как коммерческого, так и военного кораблестроения.

Первым с т а л ь н ы м судном, ставшим призером Голубой ленты, был великолепный пароход Америка, построенный в 1884 г. по заказу компании «Нэшнл Лайн». Судно строилось в расчете на то, чтобы побить рекорды парохода Орегон компании «Гийон Лайн». В отличие от лайнеров Гийона Америка была нормальных размеров, поскольку авторы проекта отказались от чрезмерного увеличения отношения ЫВ, а суточный расход угля со­ ставлял всего 185 т вместо 265. Два раза в течение 1884 г. Америка побивала рекорд Атлантики и вырывала пальму первенства у Орегона.

Однако прослужила она недолго. Ни одна трансатлан­ тическая компания не могла выдержать конкуренции с другими судовладельцами при отсутствии подходящего лайнера-партнера. Сначала Америка работала с пароходом Иджипт. Но партнер оказался слишком медлительным, чтобы завладеть Голубой лентой. Можно было, конечно, построить новое судно, но еще свеж был в памяти директо-

76

Америка — первый стальной трансатлантический лайнер

ров компании «Нэшнл Лайн» поучительный опыт Гийона. Поэтому Америка начала работать вместе с другим лайне­ ром-одиночкой Сити оф Роум. Раз в две недели в течение всего сезона 1886 г. один из этих лайнеров отправлялся из Ливерпуля в Нью-Йорк. Затем компания решила, пока не поздно, продать судно. Америка была куплена за до­ вольно высокую цену для военно-морских сил Италии. Под итальянским флагом это судно, получившее теперь имя Тринакрия, успешно служило в качестве крейсератранспорта, учебного корабля, королевской яхты и . . .

плавучей выставки. Бывший лайнер был продан на слом в 1925 г.

Не дремала и компания «Кунард Лайн». В 1881 г. она построила большой 5-палубный пароход Сервия. Корпус был изготовлен из знаменитой сименсовской стали и раз­ делен на водонепроницаемые отсеки 12 переборками. На пароходе предусматривалось электрическое освещение.

77

Паровая машина развивала мощность свыше 10 000 л. с. и расходовала примерно 200 т угля в сутки. Сервия вслед за Аляской установила рекорд Атлантики, пройдя так же, как и лайнер Гийона, путь из Европы в Америку менее чем за неделю. Британское Адмиралтейство включило Сервию в списки потенциальных военных кораблей, и во время англо-бурской войны она была использована в каче­ стве транспорта для доставки колониальных войск Англии в Африку. Судно пошло на слом в 1903 г.

Когда Америка и Орегон совершали свои рекордные трансатлантические переходы, на стапелях компании «Кунард Лайн» уже стояли новые лайнеры: Умбрия и Этрурия — последние одновинтовые трансатлантические пароходы. Длина этих судов превышала 150 м, а их дви­ гатели развивали мощность 15 000 л. с. Во время ходовых

XIX в. перевозка эмигрантов приносила большие доходы, «Кунард Лайн» строила свои суда исключительно для за­ житочных пассажиров, поэтому на ее новых лайнерах не было бескаютных мест. Впрочем, перевозкой эмигрантов компания тоже не брезговала, но использовала для этого устаревшие пароходы.

**

*

На этом заканчивается второй этап в развитии транс­ атлантических лайнеров. Подводя итоги становления ре­ гулярного судоходства на Северной Атлантике со времен первых кунардовских пароходов, следует отметить, что создание невиданной по своим масштабам трансокеанской переправы досталось дорогой ценой. За этот период по­ гибло 122 трансатлантических парохода, унеся около 7000 жизней; 53 лайнера потонули в результате штормов, 15 сели на мель, 9 погибли при пожарах, 16 пароходов стали жертвами столкновения с другими судами.

Немало повинна в гибели этих судов гонка в борьбе за Голубую ленту Атлантики, поскольку охваченные ко­ рыстными, честолюбивыми помыслами судовладельцы меньше всего думали о безопасности своих пароходов, об их технических возможностях, о погодных условиях. Оплатилось это длинным списком трансатлантических лайнеров, нашедших свой последний причал в океанской пучине. . .

78

НА РУБЕЖЕ ВЕКОВ

В торговом судоходстве гигантский рост концентрации привел тоже к разделу мира.

В. И . Л е н и н

Монополизация судоходства

онец XIX — начало XX в. явился перио­ дом завершения перехода капитализма к его

высшей стадии — империализму.

Начало этого процесса относится к 70-м годам XIX в., когда капиталистический строй утвердился в большинстве европейских стран, а также в США и Японии. К тому вре­ мени в острой конкурентной борьбе стали создаваться пер­ вые монополистические объединения, сосредоточившие в своих руках несметные капиталы и огромные материаль­ ные ценности. Тогда же начала проявляться одна из ха­ рактернейших черт империализма — неравномерность развития отдельных стран.

Так, к концу 90-х годов первое место в мировом про­ мышленном производстве заняли США. За место под импе­ риалистическим солнцем начинают бороться Германия и Япония, пришедшие, по образному выражению В. И. Ле­ нина, «. . . к столу капиталистических яств, когда места были заняты».*

Характеризуя период монополизации торгового судо­ ходства, В. И. Ленин писал:

* В. И. Л е и и н. Война и Революция. Поли. собр. соч. Т. 32,

стр. 83.

80

«В торговом судоходстве гигантский рост концентра­ ции привел тоже к разделу мира. В Германии выделились два крупнейших общества: «Гамбург—Америка» и «Северо­ германский Ллойд», оба с капиталом по 200 млн. марок. . ., с пароходами, стоящими 185—189 млн. марок. С другой стороны, в Америке 1 января 1903 г. образовался так назы­ ваемый трест Моргана, «Международная компания мор­ ской торговли», объединяющая американские и англий­ ские судоходные компании, числом в 9, и располагающая капиталом в 120 млн. долларов (480 млн. марок). Уже

в1903 г. между германскими колоссами и этим американо­ английским трестом заключен был договор о разделе мира

всвязи с разделом прибыли. Немецкие общества отказа­ лись от конкуренции в деле перевозок между Англией и Америкой. Было точно установлено, кому какие гавани «предоставляются», был создан общий контрольный коми­ тет и т. д. Договор заключен на 20 лет с предусмотритель­

5,6 млн. per. т коммерческого флота, что составляло более четверти мирового тоннажа. Восемь из этих компаний владели более чем 200 тыс. per. т каждая.

На первом месте среди этих ранних монополистических объединений стояли щедро субсидируемые правительством германские компании «Гамбург—Америка Лайн» и «Норддейтчер Ллойд», которым принадлежало 246 паро­ ходов общим тоннажем 1 131 799 per. т, в том числе 95 па­ роходов валовой вместимостью свыше 5000 per. т. На вто­ ром месте шел «Международный морской трест», создан­ ный известным миллионером Джоном Морганом, которого не зря называли Наполеоном бизнеса. Трест располагал флотом из 133 английских и американских пароходов общим тоннажем 992 ПО per. т, нз которых 93 паро­ хода были валовой вместимостью свыше 5000 per. т. А в 1912 г., накануне первой мировой войны, существо­ вало уже 29 монополистических объединений, каждое из которых располагало флотом тоннажем более 200 000 per т.

В обстановке интенсивной подготовки к мировой бойне империалистические правительства стали все больше ин­ тересоваться развитием морского транспорта, справедливо считая, что каждое гражданское судно — это боевой ко­

* В. И. Л е н и н. Империализм как высшая стадия капитализма.

Поли. собр. соч. Т. 27, стр. 370—371.

81

рабль в запасе. Мы уже знаем, что ведущие капиталисти­ ческие страны еще в середине XIX в. всемерно поощряли судовладельцев в создании таких коммерческих судов, которые можно было бы использовать в военное время.

Но особенно усилилась милитаризация гражданских судов в последнее десятилетие прошлого века, причем боль­ шую активность в этом вопросе проявили Англия и Гер­ мания. По справедливому высказыванию английского публициста, экономиста и общественного деятеля Уиль­ ямса, «Германия вступила с Англией в намеренное и смер­ тельное соперничество и со всей силой ведет борьбу за уни­ чтожение британского преобладания».

Еще в 80-х годах Германия заказала в Англии рядсудов, которые по своей скорости практически не уступали луч­ шим скороходам Атлантики. Так, для компании «Норддейтчер Ллойд» в 1881 г. был построен пароход Эльбе, став­ ший серьезным соперником тогдашнему обладателю Голу­ бой ленты лайнеру Аризона. За Эльбе последовал скороход Верра, который в рейсах через Атлантику уступал Ари­ зоне всего несколько часов, и Фульда — первое германское судно с электрическим освещением.

В 1889—1891 гг. компания «Гамбург—Америка Лайн» заказывает сразу четыре крупных судна: Колумбия,

Августа Виктория, Фюрст Бисмарк и Норманния. Это были роскошные суда, рассчитанные в основном на богатых путешественников. Внутренние помещения были оформ­

были оборудованы импозантные курительные салоны, отделанные в готическом стиле.

Но все эти суда отошли на второй план после ввода в эксплуатацию огромного германского лайнера Кайзер Вильгельм дер Гроссе, построенного в 1897 г. на верфи

вШтеттине.

Вконтракте на постройку судна было указано, что если оно не разовьет заданной скорости или если на нем откажет какое-либо устройство, заказчик не примет судно

ивозвратит его заводу-строителю. Более того, компания «Норддейтчер Ллойд», по заказу которой был построен

Кайзер Вильгельм дер Гроссе, потребовала, чтобы вместо ходовых испытаний судно совершило пробный рейс в Аме­ рику и обратно, и только после этого оно будет принято.

Все требования компании были удовлетворены, и уже

впервый год эксплуатации Кайзер Вильгельм дер Гроссе

82