Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

стал обладателем Голубой ленты, развив скорость свыше

22узлов.

Споявлением Кайзера Вильгельма дер Гроссе и других быстроходных лайнеров компания «Норддейтчер Ллойд» стала очень популярной. Во всяком случае, около трети

всех пассажиров, ступивших на нью-йоркский причал

в1898 г., имели в кармане билеты этой компании.

Вконце XIX в. в Германии был принят известный за­ кон Бисмарка, согласно которому судоходные компании, обслуживавшие колониальные линии, стали получать большие государственные субсидии. Одна только компания «Норддейтчер Ллойд» по этому закону ежегодно получала субсидию в размере 4,4 млн. марок.

10 июня 1900 г. германское правительство провело через рейхстаг новый закон, предусматривающий увеличе­ ние состава флота и объема судостроительной программы страны. Германский военно-морской флот должен был состоять из 34 линейных кораблей, 11 тяжелых и 34 легких крейсеров и около 100 миноносцев. В этой связи особое внимание было обращено на гражданский флот, который

ввоенное время можно было бы эффективно использовать

вкачестве вспомогательных боевых кораблей.

Чтобы поощрить развитие судостроительной промыш­ ленности страны, германское правительство оказывало материальную поддержку только тем фирмам, которые строили свои суда на германских верфях (кстати, число последних за 1870—1900 гг. возросло с 7 до 39, а количество занятых на них рабочих — с 2800 до 33 750 человек) и только из германских материалов, по проектам, разрабо­ танным в Германии и утвержденным имперским канцлером, с использованием на этих судах угля и провизии немец­ кого производства и с экипажем только немецкого проис­ хождения.

Пользуясь благоприятной ситуацией и имея огромную поддержку со стороны правительства, германские монопо­ листы спускают на воду могучие скоростные лайнеры, которые один за другим становятся обладателями Голубой ленты: Дейчланд, Кронпринц Вильгельм, Кайзер Вильгельм Второй, Кронпринцессин Сесилия. Эти пароходы, бу­ дучи пассажирскими лайнерами, одновременно являлись и резервными боевыми кораблями: все они имели подкреп­ ления под артиллерийские орудия и предназначались для использования в военное время в качестве вспомогатель­ ных крейсеров.

83

Естественно, что Англия, владычица морей, против ко­ торой в основном и был направлен удар германских моно­ полий, не могла равнодушно смотреть на лихорадочное развитие флота своего главного конкурента. В конце XIX в. Британский парламент принял билль, согласно которому любое судно, рассчитанное на скорость свыше 17 узлов, должно было проектироваться и строиться под надзором Адмиралтейства.

Вот выдержки из контракта, предложенного Адмирал­ тейством английским судоходным компаниям:

«Если Компания решит строить одно-два быстроходных судна, которые по своему типу и скорости удовлетворяют требованиям, предъявляемым Адмиралтейством к воору­ женным крейсерам, по чертежам и техническим заданиям, одобренным Адмиралтейством, последнее обязуется в тече­ ние 5 лет и более выплачивать Компании ежегодную суб­ сидию в размере 15 шиллингов за 1 per. т с момента выхода судна в первый рейс.

Если Адмиралтейство пожелает зафрахтовать одно из судов, получающих такую субсидию, то размер фрахтовой ставки увеличивается до 20 шиллингов в месяц за 1 per. т при фрахте без экипажа и до 22 шиллингов 6 пенсов, если судно фрахтуется вместе с экипажем. В первом случае Адмиралтейство несет полную ответственность за риск;

судна, получающего оговоренную субсидию, Компания обязуется предусмотреть на нем требуемые конструктивные меры по согласованию с Адмиралтейством, с тем чтобы в течение недели выполнить переоборудование судна в во­ оруженный крейсер. Пушки и оборудование для их уста­ новки на верхней палубе поставляются Адмиралтейством и хранятся Компанией на ее складе в Ливерпуле в чистоте и постоянной готовности».

Одним из первых трансатлантиков, получивших суб­ сидию от Адмиралтейства, был лайнер Оушеник компании «Уайт Стар Лайн» — первое судно, которое по своим раз­ мерам превысило знаменитый Грейт Истерн.

Оушеник считался одним из самых роскошных пасса­ жирских лайнеров своего времени. Пассажирам очень нравились комфортабельные каюты, красивые холлы и салоны, богатая отделка различных помещений. Но этот лайнер строился под наблюдением Адмиралтейства, кото­

84

лочной палубы предусматривалась возможность уста­ новки 6-дюймовых пушек, а запасы топлива позволяли судну при необходимости обойти по экватору весь земной шар со скоростью 12 узлов!

На испытаниях Оушеник развил скорость свыше 20 уз­ лов, но работать на этой скорости лайнер не мог: вибрация была столь сильной, что с парохода разбежались бы все пассажиры. Поэтому в течение всех лет эксплуатации лайнер совершал рейсы со скоростью не более 19,5 узлов. Это весьма печальное для судовладельцев обстоятельство явилось одной из основных причин, почему компания «Уайт Стар Лайн» после Оушеника перестала гоняться за Голубой лентой и начала строить менее быстроходные суда, щедро компенсируя недостающие узлы исключительно комфортными условиями для пассажиров.

Паротурбинные скороходы

Когда наступление германских трансатлантических компаний приобрело особенно агрессивный характер, ан­ глийское правительство приняло решение о создании новых «престижных» лайнеров-гигантов, которые бы отобрали у немцев Голубую ленту и напомнили своим конкурентам, что Англия продолжает оставаться владычицей морей. И здесь, кроме психологического воздействия на соперни­ ков, парламент и Адмиралтейство возлагали на новые лайнеры особые надежды как на потенциальные военные корабли.

Любопытен контракт, заключенный правительством Англии с компанией «Кунард Лайн» на постройку двух лайнеров, названных впоследствии Мавританией и Лузи­ танией (1907 г.). Правительство брало на себя обязатель­ ство оплатить фирме «Кунард Лайн» постройку двух судов, если их строительная стоимость не будет превышать 2600 тыс. фунтов стерлингов. В том случае, если компания построит большие пароходы, способные в умеренную по­ году развивать скорость не менее 24,5 узла, правительство, помимо вышеозначенной суммы, выплачивает компании ежегодную субсидию в размере 150 тыс. фунтов стерлин­ гов. Если же скорость будет в пределах от 23,5 до 24,5 узла — сумма ежегодной субсидии будет соответственно уменьшена.

85

Помимо быстроходности, «престижные» лайнеры «Кунард Лайн» должны были отвечать следующим условиям: на Мавритании и Л у­ зитании в случае необходимости должно быть установлено по двенад­

цать 6-дюймовых скорострельных пушек; машинное отделение должно быть расположено ниже ватерлинии и защищено по бортам угольными бункерами. И — главное: ни один из руководящих постов компании «Кунард Лайн» не должны были занимать иностранные подданные. Даже в отношении экипажа будущих призеров Атлантики правитель­ ство предъявило категорическое требование: не менее 3/4 команды должны быть британскими подданными, причем, Адмиралтейство обя­ зывало правление компании регулярно проводить на лайнерах боевые учения.

Показательно, что ко времени ввода в эксплуатацию Мавритании и Лузитании был составлен прейскурант на мобилизуемые у судо­

владельцев быстроходные суда для военных целей: если скорость судна не менее 22 узлов, правительство выплачивает судовладельцу 25 шил­ лингов за 1 per. т; если судовладелец вместе с судном предоставлял правительству и экипаж, то плата увеличивалась до 30 шиллингов. При скорости судна от 20 до 22 узлов расценки соответственно состав­ ляли 20 и 24 шиллинга.

Одним из наиболее значительных новшеств, внедренных на Лузитании и Мавритании, была замена обычных поршневых машин паровыми турбинами.

Впервые идею применения на судах паровой турбины предложил в 80-х годах прошлого века русский изобретатель Кузьминский. Он даже начал было строить турбину для своего судна, но царское прави­ тельство так и не поддержало его проекта.

В 90-х годах проблемой использования паровых турбин на судах занимался английский инженер-ученый Парсонс. Разрешению этой проблемы он посвятил не только все свои знания, но и сбережения. Ему удалось построить первый турбоход длиной 30 м, шириной 3 м и водо­ измещением 44,5 т, причем половина веса приходилась на котлы и дви­ гатели, мощность которых достигала 2000 л. с. Это судно, названное им Турбиния, на ходовых испытаниях развило невиданную по тем вре­

менам скорость — 34 узла1 На предложение Парсонса долго никто не обращал внимания.

Однако во время празднеств, посвященных шестидесятилетию прав­ ления английской королевы Виктории, изобретателю удалось проде­ монстрировать преимущества своей Турбинии над обычными судами.

После этого Парсонса засыпали предложениями, и вскоре он уста­ новил турбину на судне Кинг Эдуард, без труда удовлетворив просьбу

заказчиков обеспечить скорость. . . . хотя бы 20 узлов.

Первые трансатлантические турбоходы Викториан и Вирджиниан, построенные для канадской компании «Эллан Лайн», были сданы

в эксплуатацию в 1905 г. и быстро доказали преимущество турбин. Время перехода через океан сократилось до 5,5 суток.

Однако новое всегда вызывает некоторую настороженность и недо­ верие. Несмотря на отличную работу первых турбоходов, другие судо­ владельцы не спешили отказываться от поршневых машин. И это по­ нятно: ведь в случае неудачи они теряли огромные деньги и престиж.

Директора компании «Кунард Лайн» долго обдумывали вопрос об установке паровых турбин на своих новых лайнерах. Собственно го­ воря, осторожность — традиционная черта, присущая этой компании

86

на всех этапах ее развития. Один из биографов Кунарда писал: «Поли­ тика компании состояла втом, чтобы предоставить возможность другим компаниям экспериментировать, и лишь после того, как новшество будет проверено на практике, тогда (но не раньше) оно будет внедрено на кунардовских судах».

Так, лишь после того, как Кунард убедился в преимуществе же­ лезных судов перед деревянными, он начал строить железные паро­ ходы. То же было и с гребными винтами, и с компаунд-машинами и вот теперь — с турбинами. «Кунард Лайн» внимательно следила за рабо­ той первых турбинных пароходов компании «Эллан Лайн». Но их опыт был для нее недостаточным, и она решила на этот раз сама про­ верить эффективность новой энергетической установки. Вскоре на линии Ливерпуль — Нью-Йорк появились два однотипных лайнера: Карония, с обычной поршневой установкой, и турбоход Кармания. Когда выяснилось, что средняя скорость Кармании на один узел

больше, было решено поставить на новых суперлайнерах турбины.

Каждый лайнер имел шесть турбин и четыре гребных винта. Крайние винты приводились во вращение турби­ нами высокого давления, средние — турбинами низкого давления. Кроме того, поскольку при турбинах практи­ чески невозможно реверсирование, т. е. изменение направ­ ления движения, оба судна — Лузитания и Мавритания— были оборудованы третьей парой турбин — для заднего хода. Следует отметить, что для обеспечения живучести судна две турбины высокого давления разместили в одном водонепроницаемом отсеке, а остальные четыре — в дру­ гом. Для производства пара на каждом судне имелось по 25 котлов. Запас топлива на 6 суток составлял 500 т угля.

Последняя цифра представляет особый интерес. Первый кунардов-

Большое внимание уделялось проектированию наибо­ лее рациональной формы корпуса. Для этого была изго­ товлена модель лайнера длиной 14,5 м, и на ней были про­ ведены многочисленные испытания.

Ко времени появления новых кунардовских гигантов надстройку уже начали возводить почти на всю длину суд­ на, что позволило значительно увеличить объемы жилых и общественных помещений на лайнерах.

Величественно выглядели салоны, холлы, рестораны и другие судовые помещения. Попадавший туда человек чувствовал себя в сказочном дворце — настолько сильное впечатление производили простор и богатство оформления огромных трансатлантиков.

87