Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Появление на Северной Атлантике двух быстроходных турбоходов компании «Кунард Лайн» явилось новой вехой в борьбе за скорость. Если в 1882 г. знаменитая Аляска пересекла океан за неделю, а в 1889—1890 гг. усилиями компаний «Инман Лайн» и «Уайт Стар Лайн» продолжи­ тельность рейса сократилась до шести суток, то теперь впервые в истории судоходства стало возможным совер­ шать переход через океан за пять суток. Пассажиры К.у- нарда, покидающие Ливерпуль в субботу в полдень, уже в следующий четверг вечером могли обедать в Нью-Йорке.

Постройка и эксплуатация новых лайнеров обошлась компании очень дорого, но зато линию Ливерпуль—Нью- Йорк теперь обслуживали только три лайнера (третьим до 1914 г. оставалась старушка Кампания, построенная еще в 1893 г.).

Об отличных ходовых качествах Мавритании и Лузи­ тании в течение всего срока их службы можно судить хотя бы по тому, что эти суда сократили переход через Атлантику до 4,5 суток, а Мавритания при этом преодо­ лела 26-узловой рубеж скорости.

Накануне первой мировой войны

Империалистические государства продолжали гото­ виться к войне. Усилилась гонка вооружения, росла вы­ плавка металла, всемерно укреплялся военно-морской флот ведущих морских держав, и непрерывным потоком на стапелях крупнейших империалистических стран строились гражданские суда, готовые по первому приказу стать боевыми кораблями.

Мы уже говорили, что к этому времени трансатлантиче­ ские судоходные компании сократили строительство «пре­ стижных» судов. Некоторые судовладельцы, и в первую очередь «Уайт Стар Лайн», убедившись, что безрассудная погоня за Голубой лентой — далеко не лучшее средство обогащения, начали строить менее быстроходные, но зато более вместительные и более комфортабельные пассажир­ ские и даже грузопассажирские лайнеры. Эксплуатация первых грузопассажирских лайнеров компании, построен­ ных еще в 1892— 1893 гг. оказалась настолько прибыльной, что в 1902 г. журнал «Русское судоходство» писал: «Даль­ нейшее развитие трансатлантического пароходства пойдет, вероятно, по двум направлениям: с одной стороны, будут

88

стремиться создать еще более быстроходные суда, рассчи­ танные только на пассажиров, с другой стороны — будут строить товаропассажирские пароходы меньшей скорости».

Забегая вперед, отметим, что в наше время это предсказание,

восновном, сбылось, с той лишь поправкой, что борьба трансатлантиков за скорость вообще прекратилась, а суда умеренных скоростей — пассажирские и грузопассажирские лайнеры — получили самое ши­ рокое распространение.

Всвязи с перераспределением сил на Атлантике появился каче­ ственно новый тип судна, получивший особенно широкое развитие уже

внаши дни: среднетоннажный лайнер, «престиж» которого, его основ­

ное достоинство, заключались не в способности побить рекорд Атлан­ тики, а в его экономичности, своего рода гибкости, возможности ус­ пешно работать в любых условиях эксплуатации. Как будет показано ниже, именно из-за невозможности приспособиться к сложным конъ­ юнктурным требованиям, в конце 60-х годов сошли с трансатлантиче­ ской линии замечательные кунардовские скороходы Куин Мэри и Куин Элизабет, уступив место лайнерам более скромных размеров и

скоростей.

«Расслоение» лайнеров значительно обострило ситуа­ цию, сложившуюся на Атлантике к началу XX в. Мало того, что битва за Голубую ленту достигла очень высокого накала, началась непримиримая конкурентная борьба между различными классами и типами лайнеров: между «суперами» и «середнячками», между обладателями Голу­ бой ленты и лайнерами умеренных скоростей, но с более высоким уровнем комфорта; между чисто пассажирскими лайнерами и лайнерами грузопассажирскими.

Следуя новой политике, компания «Уайт Стар Лайн» решила по примеру компании «Кунард Лайн» создать три гигантских лайнера для регулярной перевозки пассажиров на трансатлантической линии. Однако создатели новых лайнеров решили за счет некоторого снижения эксплуата­ ционной скорости (по сравнению с Лузитанией и Маврита­ нией) добиться существенного увеличения пассажировместимости: каждое судно могло взять на борт примерно на 400 человек больше, чем кунардовские скороходы.

Лайнеры компании «Уайт Стар Лайн» были трехвин­ товыми, причем два крайних винта приводились во враще­ ние паровыми машинами, а средний — паровой турбиной, которая использовала отработавший пар поршневых ма­ шин. Мощность энергетической установки составляла около 50 000 л. с.

Первые два судна — Олимпик и Титаник— были построены в 1911 и 1912 гг. Они поражали своими разме­ рами, архитектурным совершенством, простором и рос­

69

кошью интерьеров. Реклама щедро обещала пассажирам земной рай, судовладельцы старательно внушали потен­ циальным путешественникам, что Олимпик и Титаник — это предел надежности, что совершать на них плавание столь же безопасно, как ходить по земле.

Однако жизнь показала, что стихия не считается с ши­ роковещательной рекламой, если последняя не подтвер­ ждена надежностью и совершенством конструкции.

Полоса неудач началась с пятого рейса Олимпика. Лайнер вышел из Саутгемптона в Нью-Йорк 20 сентября 1911 г. Командовали пароходом капитан Эдвард Смит и его помощники Уайлд и Мердок. (Через полгода все трое най­ дут смерть на дне Атлантического океана, во время ката­ строфы Титанит. . .)

Прошло немногим больше часа после выхода из порта, когда на горизонте показался военный корабль. Это был крейсер Хоук, возвращавшийся в Портсмут после испыта­ ний в море. Суда прошли на довольно близком расстоянии друг от друга: по мнению команды Олимпика, между корпу­ сами было примерно полтора кабельтова, по оценке эки­ пажа Хоука, — три четверти кабельтова (1 кабельтов — 185 м). И случилось непоправимое: Хоук, как меньшее из двух судов, «присосало» к Олимпику.

Читатель, мало-мальски знакомый с физикой, очевидно, дога­ дался, что произошло. Поскольку корпуса находились достаточно близко один от другого, между ними образовался как бы канал, внутри которого вода движется быстрее, чем вне его. Но чем выше скорость, тем меньше давление. Поэтому давление между корпусами стало меньше, чем вне корпусов, и возникло явление присасывания. В результате Хоук получил серьезные повреждения, а Олимпик был снят с рейса.

А в апреле 1912 г. мир узнал о беспримерной по своим масштабам морской катастрофе — в первом рейсе, на пути из Европы в Америку погиб Титаник, произошла трагедия, которой несколько ниже мы посвятим целую главу.

Гибель Титаника оказала огромное влияние на после­ дующее развитие судостроения и мореплавания. Были полностью пересмотрены взгляды на непотопляемость судна, на оснащение его спасательными средствами, на судовую радиоаппаратуру и т. д. Постройка всех находя­ щихся на стапелях судов была приостановлена с тем, чтобы по мере возможности выявить и устранить ошибки, допу­ щенные при проектировании, постройке и эксплуатации

Титанит.

90

В первую очередь это, естественно, коснулось однотип­ ного Олимпику и Титанику лайнера Британник, который тогда уже стоял на стапеле фирмы «Харланд энд Волф». Корпус парохода несколько уширили, поставили допол­ нительные переборки, увеличили количество шлюпок. Все это затянуло сроки строительства, и Британник сошел со стапеля тогда, когда мир уже был охвачен первой империа­ листической войной. Как мы узнаем позже, в годы войны Британник трагически погиб.

Одновременно со строительством судов -компании «Уайт Стар Лайн», компания «Кунард Лайн» строила но­ вый лайнер-гигант Аквитанию, которая по своей быстро­ ходности тоже не предназначалась для достижения рекор­ дов Голубой ленты, но зато по внутреннему оформлению и предоставляемым пассажирам удобствам не уступала, а может быть, и превосходила Олимпик и Титаник.

Аквитания была заложена в 1911 г. и спущена на воду 23 апреля 1913 г. Среди всех судов-гигантов, построенных перед первой мировой войной, Аквитания была признана самым красивым лайнером Атлантики. Это был огромный пароход, между трубами которого можно было разместить целый железнодорожный состав из паровоза и восьми вагонов. Аквитания могла перевезти за один рейс населе­ ние целого поселка — она принимала на борт 3230 пасса­ жиров! К тому же кунардовский лайнер вошел в историю судостроения и кац последний четырехтрубный пароход.

«Абсолютным чемпионом» в этом отношении среди гражданских судов был Грейт Истерн, который имел пять труб.* Знаменитный Кайзер Вильгельм дер Гроссе

имел четыре трубы. Вслед за ним было построено еще 13 че­ тырехтрубных пароходов, включая Мавританию, Лузита­ нию, Олимпик, Титаник. Последней в этой уникальной коллекции была Аквитания.

В те времена труба в какой-то степени считалась критерием солид­ ности, респектабельности и надежности парохода: чем больше труб, тем, по мнению незадачливых путешественников, больше шансов благо­

получно пересечь океан.

Весьма забавный эпизод произошел в 1912 г. в Глазго. В один прекрасный день туда прибыло 300 польских эмигрантов, решивших отправиться в поисках счастья в Америку на одном из пароходов ком­ пании «Энкор Лайн». Великолепный двухтрубный лайнер стоял у при­

* Напомним, что военные пятитрубные корабли встречались довольно часто; французские бронированные крейсеры конца XIX в. имели по шесть труб, а недостроенные линейные крейсеры США, типа Лексингтон, должны были иметь по ... семь труб!

91

чала. К нему устремилась пестрая эмигрантская толпа, и вдруг. . .

все замерли. Учтивые представители компании жестами приглашали пассажиров подняться на судно, но те категорически отказывались и отчаянно жестикулировали. Было очевидно, что они чем-то очень взволнованы, но чем именно — никто не мог понять.

Пришлось срочно вызвать в качестве переводчика русского кон­ сула. Когда он прибыл, из толпы вышел пожилой человек и извлек из кармана потрепанный проспект компании «Энкор Лайн», изданный девять лет назад. На проспекте был изображен первенец компании — трехтрубный лайнер Колумбия постройки 1902 г. Так вот что, оказы­

вается, возмутило поляков: они были уверены, что отправятся на паро­ ходе с тремя трубами, а на самом деле труб оказалось только две!

Короче говоря, компании «Энкор Лайн» пришлось в течение не­ скольких дней кормить и поить 300 человек, пока в Глазго не прибыл из Нью-Йорка «тот самый» трехтрубный пароход. . .

Аквитания многие годы считалась одним из самых по­ пулярных лайнеров Атлантики, и англичане возвели ее чуть ли не в ранг национального героя.

В последние предвоенные годы ведущие германские трансатлантические компании, убедившись, какой дорогой ценой достаются подчас рекорды Голубой ленты, тоже решили создать несколько гигантских лайнеров, но с более умеренными скоростями. В 1913 г. компания «Гамбург— Америка Лайн» построила первый из трех однотипных тур­ боходов — Император. Вместе с его собратьями — Фатерландом и Бисмарком — это судно в течение 20 с лишним лет считалось крупнейшим в мире. На верфи фирмы «Вул­ кан» в г. Штеттине, на которой компания обычно строила свои лайнеры, не было достаточно большого дока или ста­ пеля, где бы можно было собрать такое огромное судно, поэтому для закладки Императора фирме в 1910 г. спешно пришлось построить в Гамбурге новую верфь. Два других турбохода Фатерланд и Бисмарк были заложены на верфи фирмы «Блом унд Фосс». Это были могучие трехтрубные суда валовой вместимостью свыше 50 000 per. т, т. е. по своему тоннажу каждый из этих великанов превосхо­ дил суммарную валовую вместимость всех 135 судов Великой Испанской Армады, а объем такого лайнера лишь ненамного уступал внутреннему объему Исаакиев-

ского собора.

Пароходы подавляли своими размерами, массивностью, тяжеловесностью и внешне напоминали каких-то допо­ топных динозавров. Все суда имели четыре класса пасса­ жирских помещений. Император мог принять на борт 908 пассажиров первого, 592 второго, 963 третьего и 1772 пассажира эмигрантского классов, т. е. примерно 4000 че­

92