ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 179
Скачиваний: 4
ловек. Кроме того, имелись большие грузовые трюмы вме стимостью 9500— 10 000 м3, что делало эти суда отличными грузопассажирскими лайнерами.
Когда Фатерланд впервые пришел в нью-йоркский порт, было
вызвано 15 буксиров, чтобы подвести его к причалу. Но они не смогли сдвинуть с места эту громадину, и пришлось вызвать еще 10 буксиров. А когда после полуторачасовых усилий этой флотилии Фатерланд
удалось, наконец, поставить у причала, гигантский пароход на не сколько часов прервал движение судов, поскольку он загородил боль шую часть фарватера. Покидая через некоторое время порт, судно выз вало своими винтами такую бурю, что два парохода сорвались со швар товов, а одна угольная шаланда затонула. Убытки, понесенные портом, исчислялись в 57 600 золотых рублей, поэтому в Америке начался скан дал и было высказано категорическое требование покончить с ненужной гигантоманией и вернуться к строительству пароходов более скромных размеров.
Трудно предугадать, как изменилось бы соотношение сил на Атлантике, если бы «германское трио» — Импера тор, Бисмарк и Фатерланд— в полном составе одновре менно вышло на голубую дорогу Атлантики. Но этого не случилось. Началась первая мировая война, и все три парохода стали добычей противника.
Таким образом, к 1914 г. в области пассажирского судо строения были достигнуты большие успехи. Сказочно увеличились размеры и скорости лайнеров, неизмеримо улучшились условия обитаемости для пассажиров. Ну а каковы были условия для экипажа? Ведь до сих пор мы еще ни разу не говорили о том, как жили и трудились люди, обслуживающие эти плавучие дворцы.
Товарищ, я вахту не в силах стоять. . .
На парусных судах матросам жилось хуже всех: пол нейшее бесправие, тяжкий моряцкий труд, отвратительное питание, никаких элементарных бытовых и санитарных условий, грубость и рукоприкладство командного состава— все это было равносильно отбыванию каторги.
Но вот появились пароходы — великолепные дворцы в океане, плавучие отели, рай для пассажиров. . . Может быть теперь жизнь членов экипажа коренным образом из менилась? Ничуть не бывало! На скоростных лайнерахгигантах мощность энергетических установок стала изме ряться десятками тысяч лошадиных сил. Эти ненасытные чудовища пожирали уголь в невероятных количествах —
93
по нескольку тысяч тонн за рейс. Суточный расход топлива на некоторых судах достигал 1000 т. Не удивительно, что количество кочегаров на крупных пароходах исчислялось не одной сотней. Например, на Лузитании и Мавритании их было по 324 человека, на Аквитании 284, на Олимпике и Титанике — по 224. Несложный расчет показывает, что при суточном расходе топлива 1000 т каждый кочегар дол жен был перекидать за сутки более 3 т угля. Фактически же это бывало иногда втрое больше, поскольку уголь нужно было извлекать из бункеров, грузить в специальные тачки
иподвозить к топкам, так что каждую тонну угля прихо дилось перекидывать по два, а то и по три раза. Поэтому собственно кочегаров, мастеров своего дела (ведь уголь нельзя было кидать в топку как попало), было не 324, 284
ит. д., а значительно меньше. Другую же часть обитателей котельного отделения составляли пароходные чернорабо чие — штивщики, — которым поручали совершенно не квалифицированную работу: подвозку угля от бункеров к топкам.
В1907 г. на страницах журнала «Русское судоходство»
один из авторов писал: «Я воображаю, как будут смеяться потомки, узнав, что эти великаны (Лузитания и Маври тания — С. Б.) сжигали около 1000 т угля в сутки и что весь этот уголь люди ежедневно должны были перебросать в печки и сжечь, и что одной этой бессмысленной работой было занято день и ночь свыше 300 человек».*
Автор ошибся только в одном: потомки не со смехом, а с содроганием читают описание условий труда на паро ходах конца XIX и начала XX вв.
Ужасная жара, недостаток воздуха, постоянные окрики, зуботычины, скверное питание и неудовлетворительное медицинское обслуживание — все это делало работу коче гаров и их подручных очень похожей на труд гребцов на галерах, тем более что и в том и в другом случае матросы выполняли в общем-то одну функцию: обеспечивали дви
жение судну.
Неудивительно, что при таких условиях очень распро странено было бегство с судов, особенно, когда пароходы приходили в Нью-Йорк. Так, по данным компании «Гам бург—Америка Лайн», с судов компании, находившихся за границей, в 1903 г. бежало 1353 человека, в 1904 г. —■
956, |
а в Гамбурге соответственно 270 и 175 человек. |
* |
«Русское судоходство», 1907, № 5, стр. 42. |
94
Сохранился интересный документ — протокол судеб ного разбирательства в порту Бремерхафен от 16 августа 1912 г. Вот выдержки из этого протокола:
«. . .5 августа 1912 г. на борту парохода Кайзер Вильгельм дер Гроссе (порт приписки Бремен) во время перехода из Нью-Йорка в Бре
мерхафен в результате теплового удара скончались два внештатных ма троса: штивщики Иоганн Мерц и Иоганн Линд. . .»
«. . .по свидетельству членов экипажа, люди умерли из-за жесто кого обращения, изнурительного труда и неудовлетворительного меди цинского обслуживания. . .»
К этому протоколу необходимо добавить лишь одно пояснение — что такое «внештатный матрос». Как мы уже говорили, бегство с пароходов было массовым явлением, но капитаны в таких случаях особенно не расстраивались: тут же в порту всегда можно было найти несколько безра
ботных эмигрантов, которые, отчаявшись найти |
счастье |
в американском раю, стремились вернуться |
обратно. |
А поскольку денег у них не было, они готовы были на лю бых условиях поступить на лайнер, только бы добраться до дому. Этих-то бедняков, нанимавшихся на один рейс и соглашавшихся за похлебку и корку хлеба по.12 и более часов в сутки перекидывать уголь в котельном отделении (другой работы, понятно, им не предлагали), и называли «внештатными матросами».
А теперь ознакомимся с другим протоколом, составлен ным на этот раз в Гамбурге 9 мая 1913 г.
«. . . .Штивщик |
Джон Рихтер во |
время вахты с |
12.00 ночи до |
4. 00 утра на борту |
парохода Босния |
13 апреля 1913 г. |
почувствовал |
себя плохо, однако третий механик принудил его в самой грубой форме вернуться к работе. Такое обращение с больным, несомненно, оказало самое неблагоприятное влияние на ход болезни, и 19 апреля матрос скончался. . .».
Посмотрим, что же скрывалось за гладкими формули ровками судебного протокола.
13 апреля 1913 г. внештатный матрос Джон Рихтер во время вахты почувствовал себя плохо и доложил об этом вахтенному механику. Тот обрушил на матроса целый кас кад площадной брани и заставил Рихтера вновь взяться за тачку с углем. Но сдвинуть ее с места Джон не мог. Он упал, и первое, что увидел над головой, открыв глаза, — это перекошенное от злости лицо механика. Собрав остатки сил, Рихтер поднялся и, поскольку ноги не держали его, прислонился к переборке. Тогда механик схватил лопату, которой кочегары кидали в топку уголь, и несколько раз ударил Рихтера по спине.
95
Несчастный пытался сдвинуть тележку с места, но не удержался на ногах и рухнул прямо на уголь. Механик схватил большое полено и ударил матроса по плечу так, что полено переломилось пополам. Видя, что штишцик потерял сознание, механик приказал отнести его под вен тилятор, а через 20 минут снова начал заставлять Рихтера встать и взяться за работу. . .
Финал этой драмы известен: через несколько дней мат рос скончался.
За годы существования пароходов до перевода их на жидкое топливо много сотен матросов скончались в ана логичных ситуациях и еще сотни, не выдержав нечелове ческого труда и зверского обращения, наложили на себя руки. В конце концов, положение стало настолько крити ческим, что в Англии, например, были приняты особые законы, согласно которым количество угля, приходивше гося на одного кочегара, не должно было превышать 3 т
в сутки.
Нелегким был труд и других членов экипажа: поваров, вынужденных приготовлять в день по несколько тысяч порций разнообразных блюд; официантов, которые, судя по подсчетам, ежедневно пробегали по судну не один деся
ток километров и др.
Кормили матросов тоже из рук вон плохо; их безза стенчиво обкрадывали и обсчитывали, так что в море, как и на суше, «райская жизнь» была уготована только избран ным. . .
Русская трансатлантическая линия
Переход капитализма к его высшей стадии — империа лизму вызвал новую мощную волну эмиграции. Принеся разорение и нищету миллионам жителей европейских стран, империализм беспощадно гнал огромное количество людей с насиженных мест и побуждал их искать счастья за рубежом. Так, по данным немецкого ученого Виль гельма Мёнкмейера *, с 1821 по 1890 г., т. е. за 70 лет, общее число эмигрантов из европейских стран в Америку составило 23 млн. человек — примерно по 330 000 чело век в год. А в течение следующих двух десятилетий, в пе риод наибольшего развития империализма, число эмигран тов достигло 15 млн.человек, т. е. по 750 000 человек в год.
* W. Monckmeier. Die deutsche uberseeische Auswanderung. Jena, 1912, S. 23.
96
На первом месте среди стран-поставщиков эмигрантов
стояла |
Ирландия (около |
10 |
млн. эмигрантов |
за период |
|
с 1821 |
по 1910 гг.), |
на |
втором — Италия (9 |
млн.), на |
|
третьем— Германия |
(свыше |
6 млн.). |
|
Среди бедняков, пытавшихся найти себе место в жизни за океаном, было очень много и выходцев из России, осо бенно в начале XX в. Известно, что в начале нашего сто летия Россия была средоточием всех империалистиче ских противоречий, возведенных в квадрат. Люди бежали за границу, спасаясь от нищеты, от призыва в царскую армию; некоторые национальные меньшинства спасались от резни, погромов, религиозных преследований. В 1901— 1913 гг. число эмигрантов из России выражалось шести значными цифрами: только в США в 1901—1904 гг. еже годно эмигрировало в среднем по 120 000 человек;
в 1905— 1908 гг. — до 200 000 человек, в 1909—1912 гг. — 160 000 человек. Если же учесть, что выходцы из России эмигрировали и в другие страны (Канаду, Центральную и Южную Америку и др.), то общее число эмигрантов из России к началу первой мировой войны достигало полу миллиона в год.
Официально царское правительство эмиграцию не разрешало, однако, несмотря на гигантские масштабы эмиграции, люди умудрялись покидать Россию. . . не легально.
Впрочем, это и неудивительно: коррупция в стране была возведена в ранг государственной политики, и любой бедняк прекрасно знал, кому и какую взятку он должен был дать, чтобы выправить себе заграничный паспорт.
В одной из первых глав мы рассказывали, как прохо дило путешествие эмигрантов за океан на старых парусных судах. Что же изменилось за прошедшие сто лет, в каких условиях осуществлялась эмиграция из Европы в Америку в начале нашего века?
Как только выходец из России оказывался за границей, он сразу попадал в хорошо налаженную машину Между народного пула * по перевозке эмигрантов, созданного
в1891 г. крупнейшими трансатлантическими компаниями.
Кначалу XX в. в Пул входили «Норддейтчер Ллойд» и
«Гамбург—Америка Лайн» (Германия), «Холланд—Аме
* Пул — форма капиталистической монополии; особенность пула
состоит в том, что прибыль его участников поступает в общий фонд и распределяется согласно заранее установленной пропорции.
4 С. И. Белкин |
97 |
рика Лайн» и «Ред Стар Лайн» (Голландия). Очень скоро Пул прибрал к своим рукам львиную долю перевозок эми грантов из Европы в Америку. Созданный с целью эффек тивной борьбы с конкурентами, Пул регулировал плату за проезд, равномерно распределял пассажиров между компаниями и пароходами, оберегал интересы компаний от соперников.
Основными конкурентами Пула были английские судо ходные компании, поэтому одним из первых мероприятий, которое предпринял Пул, было заключение соглашения с англичанами о распределении сфер влияния. Согласно подписанному в 1895 г. договору, Пул взял на себя пере возку всех эмигрантов из континентальной Европы, за исключением Скандинавских стран. Английским же судо владельцем предоставлялась монополия на перевозку эми грантов с Британских островов и Скандинавского полу острова.
В 1904 г. англичане отказались от своих обязательств. Тогда компания «Кунард Лайн» при поддержке англий ского правительства заключила договор с Австро-Венгрией о перевозке эмигрантов из Венгрии, Балканских стран и частично из России. Пул ответил на удар ударом: сократил плату за проезд на 50%. Восемь месяцев компания «Ку нард Лайн» пыталась продержаться, но, поскольку гер манское правительство субсидировало свои судоходные компании несравненно щедрее, чем английское, «Кунард Лайн» в конце концов была вынуждена выбросить белый флаг и обязалась выполнять соглашение.
Несколько позже начались конфликты между входя щими в Пул германскими компаниями «Норддейтчер Ллойд» и «Гамбург—Америка Лайн». И тем не менее, до первой мировой войны позиции Пула были очень прочны. Заметим, что несколько позже, когда в России появилась своя трансатлантическая компания, первое, что поспешили сделать ее владельцы, — это присоединиться к Пулу. Ну а пока русской трансатлантической линии не существо вало, эмигрантам из России не оставалось ничего другого как воспользоваться услугами Пула.
Прежде всего русский эмигрант попадал на контроль но-пропускной пункт, расположенный на восточной гра нице Германии. Там искатели счастья подвергались стро гому полицейскому и медицинскому осмотру. Больных сразу отправляли обратно. Из здоровых пропускали лишь тех, у кого был билет на пароход одной из компаний Пула.
98
Тех счастливцев, которые |
прошли отбор, содержали |
в специальных помещениях, |
полностью изолированных |
от окружающего мира. Их заставляли покупать продукты только в особых лавках, где за товары могли назначать любые цены.
Потом наступал день, когда эмигрантов сажали в поезд и отправляли в порт, откуда должна была начаться мор ская часть пути. Снова бараки, окруженные высоким забо ром, напоминавшие скорее тюрьму, а не помещение для транзитных пассажиров. В этих бараках люди жили не делю, две. За всякое неподчинение, своеволие, попытку выйти из района поселения или за попытку связаться с представителями прессы человек исключался из списков на очередную отправку.
За формулировками дело не стояло: любого могли признать больным или, скажем, «имеющим нравственные или физические недостатки, лишающие его возможности работать». А с такой характеристикой на основе законода тельства об эмигрантах в США не пропускали.
Людей держали в страхе и покорности. Самых стропти вых Пул грозил признать неспособными к труду, что автоматически закрывало перед эмигрантом ворота в Но вый Свет. Чтобы доказать обратное и умилостивить судо владельцев, эмигранты бесплатно работали на Пул (раз гружали вагоны, грузили на пароходы уголь и т. д.).
Пользуясь тем, что среди эмигрантов было много людей неграмот ных, и уж во всяком случае мало искушенных в юридическом крючко творстве, судовладельцы беззастенчиво обманывали, грабили и экс плуатировали своих клиентов. Так, разъезжавшие по всей стране агенты компании рисовали перед жителями какого-нибудь захолустного го родка или села «райскую» жизнь за океаном, а на вопрос, сколько стоит билет в Америку, отвечали: «Да сущие пустяки, каких-нибудь 10— 20 рублей!». Бедняк распродавал свой скарб и набирал требуемую сумму, на которую ему, действительно, выдавали билет в Америку. Счастливец снимался с места и пересекал русскую границу, не обращая внимания на то, что на билете была надпись: «В Гамбурге доплатить 50 рублей». Эмигрант добирался до Гамбурга и только тогда, когда чиновники Пула требовали с него дополнительные деньги, какие он, может быть, за всю свою жизнь и в глаза не видел, он начинал понимать, в какую гнусную ловушку попался.
Несчастные люди в ожидании судна валялись в грязных бараках либо под открытым небом чужого города, не зная языка, не имея за душой ни копейки. Некоторые начинали
воровать, просили милостыню, кончали жизнь самоубий ством.
99