Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

Не легче складывалась и судьба тех, кому вообще пред­ лагали эмигрировать на сказочных условиях: бесплатно! А когда измученные люди, пораженные щедростью этого опрятно одетого и красиво говорящего агента, переспра­ шивали: «Как, совсем бесплатно?», тот бодро отвечал: «Абсолютно бесплатно! Ну, в крайнем случае, там, в Аме­ рике, отработаете стоимость билета, а потом станете неза­ висимыми людьми».

Человек подписывал контракт, и капкан захлопывался. Там, в Америке, эмигрант становился самым настоящим рабом, который бесплатно работал на своего хозяина до тех пор, пока у него были силы и здоровье, после чего его вышвыривали на улицу, где он разделял участь всех де­ классированных элементов.

В России в публицистических и научно-технических журналах нередко появлялись обширные статьи о пробле­ мах эмиграции. Авторы рисовали трогательные картины переезда этих «бедных и несчастных людей», однако офи­ циальных лиц, писавших эти статьи, меньше всего волно­ вала трагедия русского эмигранта, а тем более — социаль­ но-политические причины массового бегства людей за границу. Их, представителей деловых кругов, беспокоило и возмущало другое: стоимость проезда одного эмигранта за океан составляла 60—65 рублей. Кроме того, на 35— 40 рублей его обманывали и эксплуатировали представи­ тели Трансатлантического пула. Таким образом, на каждом эмигранте иностранные судовладельцы наживали до 100 рублей. Если ежегодно из России эмигрировало до 500 тыс. человек, значит, русские предприниматели те­ ряли каждый год до 50 млн. рублей прибыли!

Поэтому в России все громче стали раздаваться голоса за создание своей трансатлантической судоходной компа­ нии. Однако энтузиастов нашлось немного. Для реализа­ ции проекта требовались большие деньги, которые среди русских дельцов набрать в достаточном количестве не удалось. Тем не менее, при поддержке финансистов Дании в России было создано «Русское Восточно-Азиатское паро­ ходное общество», которое в 1908 г. организовало эмигрант­ скую трансатлантическую линию Либава (ныне Лиепая) — Нью-Йорк. Первоначально линию обслуживали четыре парохода: Бирма, Россия, Курск и Царь. Впоследствии трансатлантический флот компании пополнился еще двумя пароходами.

100

Русская трансатлантическая компания просущество­ вала до первой мировой войны. Регулярно два раза в месяц она отправляла из Либавы свои суда, которые совершали ежегодно по 20—30 рейсов и перевозили по 20—30 тыс. пассажиров.

Билет до Нью-Йорка в первом классе стоил 170 рублей, во втором — 135, в эмигрантском — 85; за ребенка от од­ ного года до 12 лет платили 42 рубля, за грудного ре­ бенка — 5 рублей. Переход через океан длился 10— 11 суток.

Лайнеры идут на войну

Разразившаяся летом 1914 г. первая мировая война не явилась неожиданностью. Это был закономерный резуль­ тат развития капиталистического общества, неизбежный итог его перехода к своей высшей стадии — империализму.

В кровавых побоищах, развернувшихся на различных театрах военных действий, огромную роль наряду с сухо­ путными средствами ведения войны сыграли боевые ко­ рабли, а среди них — бывшие гражданские суда, которые сразу же после объявления военных действий «встали под ружье».

Бывшие пассажирские трансатлантики, которые, как мы уже знаем, строились в расчете на их возможное исполь­ зование в составе военно-морских флотов в случае войны, стали работать в качестве морских охотников, транспор­ тов, судов-раздатчиков, плавучих госпиталей. Некоторые из них прославились и стали героями, некоторые погибли. О судьбах наиболее известных трансатлантических лайне­ ров в годы первой мировой войны мы и расскажем в этой главе.

Мавритания начала свою военную службу в качестве госпиталя. Тысячи раненых обязаны своим спасением про­ славленному лайнеру. Но плавучие госпитали во время войны подвергались смертельной опасности: игнорируя международные соглашения, кайзеровские пираты безжа­ лостно топили и уничтожали плавучие госпитали под тем предлогом, что суда под красным крестом якобы перево­ зили вооруженных военнослужащих. Как бы то ни было, но правительство Англии сочло более благоразумным не рисковать своим лучшим лайнером. Поэтому Мавритания после нескольких рейсов в роли военного транспорта была отозвана и всю войну отстаивалась в надежном

101

месте. После окончания войны она была использована как главное плавучее средство для доставки демобили­ зованных воинов на родину, а затем одной из первых вернулась к своей мирной профессии трансатлантического лайнера.

Совсем иначе сложилась судьба лайнера Лузитания, который продолжал совершать обычные трансатлантиче­ ские рейсы, хотя такая работа лайнера в годы войны была не менее опасной, чем военная служба.

Германская военщина была заинтересована в подрыве не только военной мощи своих противников, но и их эконо­ мического потенциала. И естественно предположить, что германские трансатлантические компании «Гамбург — Америка Лайн» и «Норддейтчер Ллойд» оказали соответ­ ствующее влияние на немецкий генералитет, требуя уни­ чтожения крупнейших лайнеров конкурирующих компа­ ний. Англия была блокирована немецкими подводными лодками, которые беспощадно уничтожали все суда про­ тивника: и военные, и гражданские. Разумеется, перед военно-морскими силами Германии была поставлена спе­ циальная задача — потопить Мавританию и Лузитанию.

Узнав об этом, судовладельцы сняли Мавританию с ли­ нии и оставили только Лузитанию, за которой была орга­ низована настоящая охота. Следует подчеркнуть, что нем­ цы даже не скрывали своих намерений относительно Лузи­ тании. В газетах, выходящих в Германии, стали публико­ ваться угрозы и предупреждения самого недвусмыслен­ ного содержания:

«Путешественникам, которые намерены пересечь Атлантику, мы напоминаем, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны против Англии и ее союзников, что зона военных действий включает воды, прилегающие к Британским островам, что в соответствии с офи циальным предупреждением Имперского правительства Германии суда, идущие под флагом Англии или любого ее союзника, будут унич­ тожены в этих водах, и таким образом пассажиры этих судов, путе­ шествующие в зоне военных действий, подвергают свою жизнь опас­ ности.

Имперское посольство Германии в городе Вашингтоне

22 апреля 1915 г.»

Но компания не испугалась угроз, и через несколько дней кунардовская Лузитания вышла из Нью-Йорка в очередной рейс, имея на борту 1257 пассажиров и около 800 человек команды. До 6 мая рейс протекал без особых происшествий. Когда лайнер приблизился к берегам Ир­

102

ландии, Уильям Тернер, шестидесятитрехлетний капитан Лузитании, приказал на всякий случай опустить шлюпки на уровень прогулочной палубы, чтобы при внезапной атаке пассажиры могли быстро занять свои места. Все двери в водонепроницаемых переборках, которыми в тот момент не пользовались, были наглухо задраены. Число впередсмотрящих удвоили. В машинное отделение было передано распоряжение развести пары до предела и по первому сигналу развить максимальную скорость.

Около восьми часов вечера радист принял сообщение от командующего ирландской береговой патрульной службы: «В южных водах Ирландии активизировали свои действия подводные лодки». Капитан отдал распоряжение идти полным ходом. Через некоторое время аналогичная радио­ грамма была получена из Британского Адмиралтейства.

Ночь прошла тревожно. Шесть раз радиооператор принимал сообщения о необходимости все время быть на­ стороже. Наступило утро. Из-за сильного тумана скорость была уменьшена до 15 узлов. Капитан Тернер старался держаться ближе к берегу. В полдень туман рассеялся, и все увидели очертания береговой линии. Скорость уве­ личили до 18 узлов. В течение одного часа Лузитания получила еще два предупреждения о близости подводных лодок противника. Лайнер продолжал идти со скоростью 18 узлов, совсем прижавшись к берегу; пассажиры могли без бинокля разглядывать близлежащие дома.

Именно в этом месте, всего в 10 милях от берега, ко­ мандир немецкой подводной лодки U-20, капитан-лейте­ нант Вальтер Швигер, поджидал прославленный лайнер Кунарда. В 2 часа 10 минут он выпустил торпеду, которая через несколько секунд исчезла в огромном корпусе Лузи­

тании.

Наблюдая в перископ, Швигер удовлетворенно записал:

«Торпеда попала в правый борт, в районе капитанского мостика. Была отмечена очень сильная детонация; в результате взрыва каскад водяных брызг взлетел выше дымовой трубы. Помимо взрыва торпеды, произошел взрыв (котла, топки или пороха). . . Судно немедленно оста­ новилось и получило сильный крен на правый борт и дифферент на нос».

Сначала капитан Тернер надеялся что ему удастся дотянуть лайнер до берега, но после второго взрыва от этой мысли пришлось отказаться. Кроме того, судно накренилось так сильно, что спуск шлюпок на воду ока­ зался крайне трудным.

103

У Швигера записано:

«Создалось впечатление, что она (Лузитания) скоро пойдет ко дну.

На борту большая паника. . . Люди, очевидно, потеряли голову. Мно­ гие переполненные шлюпки входили в воду носом или кормой, немед­ ленно наполнялись водой и шли ко дну. Из-за сильного крена судна далеко не все шлюпки удалось спустить на воду».

В 15 часов 25 минут командир немецкой подводной лодки сделал последнюю запись:

«Очевидно, судно недолго будет оставаться на плаву. Я погружаюсь на глубину 24 м и ухожу в море. Я не смог выпустить вторую торпеду в эту толпу живых людей, пытающихся спастись».

Лузитания быстро погружалась носом в воду. Нако­

в которой нашли записку, гласящую, что у южного берега Ирландии немцы торпедировали Лузитанию. Потерпев­ шие звали на помощь. Увы, записка дошла с опозданием «всего» . . . на 50 лет.

Сейчас, когда со времени гибели Лузитании прошло несколько десятилетий, принято решение поднять на поверхность если не саму Лузитанию, то, во всяком случае, те ценности, которые находились на ее борту

впоследнем рейсе. Одну из наиболее серьезных попыток

вэтом направлении предпринял американский моряк Джон Лайт, который в июне—июле 1968 г. на своем ка­ тере Кинваре, снаряженном новейшими спасательными средствами и даже телевизионной установкой, совершил 37 погружений на месте гибели лайнера. Подсчитано, что работы по подъему ценностей с Лузитании будут стоить около 100 тыс. фунтов стерлингов.

Более счастливой оказалась военная судьба про­ славленного кунардовского лайнера Кармания. Как и многие другие быстроходные пассажирские суда, Кар­

жданскими судами, которые за несколько дней до офи­ циального объявления войны каким-то образом получили вооружение и вели пиратскую войну против невоору­ женных коммерческих судов в Южной Атлантике. На

104