Файл: Белкин С.И. Голубая лента Атлантики.pdf

зателями (корпус кунардовского нового лайнера был уже из железа), деревянный Пасифик, по всей вероятности, погиб вместе со всеми пассажирами и командой.

Потеря двух пароходов за полтора года означала для Коллинза полную катастрофу. Его уже ничто не могло спасти. Правда, он еще предпринял последнюю попытку реабилитировать себя, заложив киль нового парохода Адриатик, который должен был сделать то, чего не уда­ лось Пасифику, опередить Персию, ставшую к тому вре­ мени обладательницей Голубой ленты.

Адриатик вошел в историю трансатлантического су­ доходства как последний деревянный пароход, построен­ ный для Атлантики. Его корпус был разделен на водоне­ проницаемые отсеки семью переборками (сказался пе­ чальный урок двух погибших судов Коллинза!). Пароход имел две трубы и две мачты. Пассажиры (316 человек первого и 60 человек второго класса) размещались в 130 каютах. К их услугам был большой салон на 200 че­ ловек. Экипаж судна состоял из 170 человек. В трюме можно было перевозить до 800 т груза. Запас топлива выражался весьма солидной цифрой — 1200 т! Напуган­ ный гибелью своих предыдущих судов, Коллинз распо­ рядился предусмотреть на Адриатике 16 больших шлюпок.

Но вера в пароходы фирмы «Коллинз Лайн» уже была безвозвратно подорвана, и когда в США произошла смена правительства, Конгресс проголосовал против предо­ ставления Коллинзу дополнительных кредитов. В 1858 г. задавленная долгами компания лопнула, как мыльный пузырь.

Коллинз умер нищим. Его похоронили на нью-йоркском кладбище, и на его могиле нет даже камня с именем покой­ ного: слишком бедными были родственники бывшего ко­ роля парусного флота, чтобы позволить себе такую роскошь. . .

Впрочем, даже если бы правление'компании было менее расточительным, а члены Конгресса более сговорчи­ выми,— все равно крах пароходной компании Коллинза был бы неминуем. Ведь в ее распоряжении имелись только деревянные суда, и для успешной конкуренции с появив­ шимися в то время у европейских судовладельцев желез­ ными пароходами у американцев был только один путь:

43

Так бесславно закончилась в то время попытка США добиться гегемонии на Северной Атлантике. Поражение оказалось столь чувствительным, что потребовалось без малого сто лет, чтобы вернуть, наконец, утраченный пре­ стиж на голубых линиях Атлантического океана. Удалось это, как мы уже знаем, только в 1952 г. последнему обла­ дателю Голубой ленты— американскому лайнеру Юнай­ тед Стейтс.

Вконце 40-х годов XIX в. в конкурентную борьбу североатлантических пассажирских судоходных компа­ ний включились еще два государства: Франция и Гер­ мания.

В1847 г. французское правительство на собственные средства построило четыре парусника, которые начали обслуживать вновь созданную линию Гавр—Нью-Йорк,

ав 1864 г. была создана ставшая впоследствии одной из наиболее известных трансатлантических судоходных ком­ паний «Компани Женераль Трансатлантик», сокращенно,

«Трансат», или, как ее называли англичане и американцы, «Френч Лайн» (французская линия). Ее первенцем был большой четырехпалубный пароход Вашингтон, который, помимо 330 пассажиров, принимал 1000 т груза. Нос паро­ хода украшала скульптура американского президента Георга Вашингтона. Первоначально судно имело один гребной винт, но затем на нем установили второй, после чего этот пароход стал первым трансатлантическим двух­ винтовым пароходом.

В те же годы на трансатлантическую арену выходит Германия. В Германии было два крупных конкурирующих между собой океанских порта — Бремен и Гамбург, и не удивительно, что именно в этих портах появились первые германские трансатлантические компании.

В 1847 г., когда каждый месяц из Европы в Америку отправлялось в поисках счастья 10—15 тыс. эмигрантов, в Германии были основаны две компании: в Бремене — смешанная американо-германская «Оушн Стам Нэвигейшн Компани», а в Гамбурге — «Гамбург Американишен Пакетфарт Гезельшафт», впоследствии «Гамбург— Америка Лайн», или ГАПАГ.

Первая компания намеревалась обеспечить перевозку пассажиров, грузов и почты между Бременом и НьюЙорком. Получив правительственную субсидию, она не только приобрела два судна, но и организовала большие дноуглубительные работы в низовьях р. Везер, начала

44

строительство нового порта Бремерхафен и железной дороги между Бременом и Ганновером.

Однако попытки компании превратить Бремен в центр трансатлантического судоходства успеха не имели. Дело в том, что два деревянных колесных парохода компании — Вашингтон и Герман — были совершенно не приспособ­ лены к трансокеанским рейсам: их нещадно трепало в Атлантике, и они буквально не вылезали из ремонтных доков. Пассажиры же, зная, что на этих судах слишком опасно добираться до «земли обетованной», явно предпо­ читали другие, более надежные лайнеры. В итоге в 1857 г. компания разорилась.

28 февраля 1857 г. в том же Бремене появилась другая компания — «Норддейтчер Ллойд», которая оказалась весьма живучей и со временем так же, как и «Гамбург— Америка Лайн», превратилась в одно из наиболее могуще­ ственных трансатлантических предприятий.

Первыми лайнерами ГАПАГ были парусники Дейчланд, Рейн и Нордамерика валовой вместимостью 520—750 per. т. Они принимали на борт до 237 человек (20 каютных, 200 бескаютных пассажиров и 17 членов экипажа). Ком­ пания широко рекламировала свои лайнеры, обещала хороший уход и заботу о пассажирах. Во всяком случае, каждому пассажиру предоставлялось отдельное спальное место. Плата за проезд была по тем временам довольно высокой: 100 талеров с каютного и 50 — с бескаютного пассажира. Рейс с востока на запад длился обычно 6 не­ дель, а обратно 4—4,5 недели. Лучший результат показал в 1852 г. парусник Рейн — 26 суток, так что в те годы для скороходов Кунарда и Коллинза германские пассажирские трансатлантические суда еще не представляли серьезной опасности. Даже первые пароходы компании — Боруссия и Xаммония,— построенные в 1856 г., были еще недо­ статочно быстроходными, чтобы включиться в борьбу за Голубую ленту.

Примерно то же можно сказать и о первых судах ком­ пании «Норддейтчер Ллойд»: пароход Бремен (впослед­ ствии этим именем компания называла свои самые лучшие суда) и другие лайнеры пока не могли соперничать с при­ зерами Голубой ленты. Так, в 1867 г. лучший из лайнеров компании пересек океан за 11 суток, тогда как еще в на­ чале 50-х годов рекорд обладателей Голубой ленты был уже менее 10 суток.

Однако германские лайнеры набирали силы буквально

45

не по дням, а по часам. Если в 1861 г. «Норддейтчер Ллойд» имела всего два парохода, которые за 12 трансатланти­ ческих рейсов перевезли немногим более 5000 пассажиров, то через три года компания располагала уже четырьмя судами, которые совершили 22 рейса и перевезли при этом более 15 000 пассажиров.

В те же годы стали появляться новые компании, на­ пример, в 1852 г. правительство Канады, недовольное плохой организацией доставки зарубежной почты, при­ няло решение о создании своей трансатлантической линии. В результате на трассу Северной Атлантики вышли суда еще одной компании — «Эллан Лайн».

На этом заканчивается первый период развития транс­ атлантического линейного судоходства. В упорной борьбе парусников и пароходов окончательно выявилось пре­ восходство паровых судов, которые стали успешно обслу­ живать регулярные трансатлантические линии. Тогда же был учрежден символический приз — Г о л у б а я

Несмотря на явное превосходство паровой машины, мореплаватели все еще не решались полностью отказаться от традиционного парусного вооружения, и не было еще такого парохода, который «на всякий случай» не имел бы парусной оснастки.

Основным типом судового движителя первых пароходов были гребные колеса, хотя уже делались попытки применить гребной винт.

Основным материалом корпуса на первом этапе раз­ вития трансатлантических пароходов было дерево, и только наиболее прогрессивные судовладельцы начали постепенно заказывать суда с железным корпусом.

Таким образом, первый период эволюции трансатлан­ тического парового судна характеризуется следующими специфическими чертами.

Источники движения: основной — паровая машина, резервный — ветер.

Движители: основной — гребные колеса, резервный — паруса.

Материал корпуса — дерево.

46

Ж Е Л Е З О П Л А В А Е Т !

—Чепуха! Никогда не поверю, чтобы кусок железа мог плавать!

—А ты опусти свою кружку в воду и посмотрим.

—Сам полезай в воду, а кружки мне жалко. Она

утонет, а когда еще я куплю новую!

И з р а з г о в о р а д в у х р а б о ч и х ш о т л а н д с к о й в е р ф и в н а ч а л е п р о ш л о г о в е к а .

внося в каждый свой проект дерзновение, гениальность, способность заглянуть в завтрашний день. Брунель строил туннели и мосты, пирсы и доки, железные и шос­ сейные дороги. Из-под его пера выходили самые необыч­

с 1413 до 2103 мм, убеждая предпринимателей, что на ши­ рокой колее можно будет значительно повысить скорость поездов и сделать вагоны более удобными для пассажиров. Но только потому, что в шахтах, где впервые появились железные дороги, ширина колеи была 1413 мм, владельцы «наземных» железных дорог отвергли предложение Брунеля, и до сих пор современные поезда бегут по та­ ким же путям, какие были проложены в английских шах­ тах в начале прошлого столетия.

47

строения и намного опередили технический уровень своей эпохи.

Мы уже упоминали о первом брунелевском шедевре — трансатлантическом пароходе Грейт Уэстерн, спущен­ ном на воду в июле 1837 г. и вышедшем в первый рейс в апреле 1838 г. Судно было создано по поручению группы предпринимателей, которые обратились к Брунелю с пред­ ложением продолжить только что открытую Большую Западную (по английски — Грейт Уэстерн) железную дорогу Лондон—Бристоль до . . . Нью-Йорка.

Брунель был одним из горячих сторонников широкого применения металла в судостроении. Правда, в 1837 г. промышленность еще не была готова к постройке столь большого судна полностью из железа, но, во всяком слу­ чае, корпус парохода имел множество металлических элементов, начиная от болтов и стяжек и кончая медной обшивкой судна ниже ватерлинии. Грейт Уэстерн был рассчитан на перевозку 120 пассажиров первого и 20 пассажиров второго класса, но при желании на нем можно было дополнительно установить еще 100 коек. Экипаж состоял из 60 человек. Таким образом, в случае необхо­ димости пароход мог принять на борт до 300 человек. Паровая машина вращала большие гребные колеса, расходуя при этом 30 т угля в сутки. Судно принимало до 800 т топлива. Особое внимание было уделено внутрен­ нему оформлению. Оборудованный на судне пассажир­

пришлось вступить в борьбу с маленьким Сириусом. Только несчастный случай помешал Грейт Уэстерн стать первым трансатлантиком, пересекшим океан без помощи ветра. Но когда он через шесть часов после три­ умфального финиша Сириуса прибыл в Нью-Йорк, пока­ зав время 15 суток и развив среднюю скорость 8,8 узла, мир был поражен, тем более, что Сириус, помимо угля, «съел» по дороге и мачты и даже судовую мебель, а на Грейт Уэстерн после рейса оставалось еще 200 т топлива! Так было доказано, что трансокеанский пароход, кроме топлива, может принимать на борт изрядное количество полезного груза.

48