торому стремится угол крена в процессе затухания малых боковых колебаний, его называют о с т а т о ч н ы м к р е н о м .
Теперь проследим, как влияют на характер малого бокового движения отклонения от условия (9.27).
С увеличением избытка поперечной устойчивости возрастает статический поперечный момент, направленный всегда против скольжения, что приводит к росту угловой скорости шх и увеличе нию амплитуды поперечных колебаний. Скорость крена шх стает н пропорциональный ей путевой спиральный момент
несмотря на малую величину модуля ЛГ-*, становится соизмери мым со статическим путевым моментом. В большей части периода
скорость ойнаправлена против скольжения |
(влево — при сколь |
жении на правое полукрыло, вправо —при |
левом скольжении). |
Поэтому спиральный путевой момент действует в основном против статического путевого момента, что ведет к некоторому уменьше нию угловой скорости coy. Связанная с этим задержка самолета в скольжении способствует дополнительному увеличению угловой скорости крена.
Кроме того, по мере увеличения амплитуды крена увеличи вается и сила GAy, которая до сих пор не учитывалась. Колеба ния по крену в малом боковом движении происходят не относи
тельно нейтрали |
Ау = 0, а относительно |
некоторого значения Ay = |
= А-[ост- Поэтому |
в первом периоде |
максимальное возмущение |
крена в сторону, противоположную начальному скольжению, рав но примерно двум амплитудам. Вблизи этого положения сила GAy столь велика, что не учитывать обусловленные ею искривление траектории и дополнительное скольжение Л(А(3) на опущенное по лукрыло нельзя. Вызванные дополнительным скольжением момен ты MP А ( Д р ) и М$А ( Д р ) в малом боковом движении играют роль возбуждающих моментов. Благодаря им колебания самолета при больших избытках поперечной устойчивости становятся слабо затухающими.
Если избыток поперечной устойчивости получен за счет потери путевой статической устойчивости, то колебания вообще пере стают затухать, а при явном наличии путевой статической неустой чивости становятся самовозбуждающимися. При большом модуле rriy* (например, при высоком вертикальном оперении) эти ка чественные изменения характера малого бокового движения могут произойти и при наличии небольшой статической путевой устой чивости самолета.
Другим следствием дополнительного скольжения является цен
трирование |
поперечных колебаний относительно |
нейтрали |
Ду = 0. |
В первых |
периодах импульсы моментов М^А ( Д р ) |
являются |
одно |
сторонними. Они стимулируют переход самолета в противополож ный крен. После нескольких покачиваний поперечные колебания самолета практически становятся симметричными. Необходимо оговориться, что последний эффект наблюдается (хотя и в зна-