Файл: Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]..pdf

где С — общие фактические затраты ручного труда и труда механизаторов, которые соответствуют итоговым данным расхода труда с полумесяч­ ных графиков работы бригад текущего содер­ жания пути, нарядов и т. д.;

К - затраты механизированного труда на выпол­ ненные объемы работ, которые определяются по формуле

К — b\]/i Ь<ьV2 ■ • ■ ~\-Ьп Vп ,

где Ьп — норма времени на выполнение операции ме­ ханизированным способом.

Определение уровня механизации производится по карте подсчета. Приводим для примера исполненную карту подсчета фактического уровня механизации за месяц по одному из участков дистанции (см. таблицу).

В карте для каждой механизированной операции с учетом конкретных, местных условий (род балласта, кривая, станционный путь и т. д.) и применяемых меха­ низмов заранее определены и даны нормы времени при

Щ= С + А - К 100%’

используя итоговые данные граф 10, 11, 12 (см. карту подсчета уровня механизации).

При получении и внедрении новых машин и механиз­ мов, прогрессивной технологии на новые виды работ перечень операций в карте подсчета добавляется или

114

КАР Т А

подсчета уровня механизации по второму участку 11 дистанции пути Московской дороги за август 1972 г.

•

меняется норма времени при исполнении операций бо­ лее совершенными средствами механизации.

Опыт применения указанной методики подсчета уровня механизации па Александровской дистанции пу­ ти показал ее простоту, относительную точность и опе­ ративность, что дало возможность видеть за любой от: четный период, чего достигла дистанция, и каждое ее подразделение по механизации работ и своевременно принимать необходимые меры.

Регулировка рельсовых зазоров. Нарушенная уго­ ном пути величина рельсовых зазоров, как • известно, восстанавливается разгонкой или регулировкой зазоров. При текущем содержании пути в основном регулируют зазоры, а разгонку зазоров выполняют при производстве среднего и подъемочного ремонтов пути, когда величина передвижки рельсов требует разрыва рельсовой колеи со снятием стыковых болтов.

У нас работы по регулировке зазоров в полном объе­ ме выполняются весной, до начала оттаивания балласта ниже подошвы шпал с тем, чтобы не допустить при вы­ соких летних температурах выброса пути, п осенью пе­ ред замерзанием балласта. На летний и зимний перио­ ды работы по регулировке зазоров не планируются.

Как известно, рельсовые зазоры могут увеличиваться и уменьшаться при изменении температуры, поэтому путейцы дистанции тщательно наблюдают за их величи­ ной. Если наибольший допускаемый зазор образовался при температуре более высокой, чем указано в специаль­ ных таблицах, то при дальнейшем понижении темпера­ туры может произойти изгиб или срез болтов, а если зазоры уменьшились до нуля при температуре более низкой, чем указано в таблицах, то при дальнейшем по­ вышении температуры возможен выброс пути.

До начала работ по регулировке зазоров в дни и ча­ сы, когда колебания температуры воздуха незначитель­ ные (пасмурные дни, утренние часы), промеряют зазоры и устанавливают, в каких границах, насколько и в ка­ кую сторону необходимо переместить рельсы, чтобы величина всех зазоров стала нормальной. Зазоры на перегоне у нас, как правило, измеряют от стыка выход­ ной стрелки одного раздельного пункта до стыка вход­ ной стрелки другого пункта отдельно по каждой рельсо­ вой нити.

118

ров:

1 — накопление нормальных зазоров; 2 — накопление измеренных зазоров

Результаты промеров заносят в таблицу расчета рельсовых зазоров, а для более наглядного представле­ ния о состоянии зазоров по результатам промеров со­ ставляют график состояния стыковых зазоров.

Применяемый повсеместно линейный график регули­ ровки зазоров в системе прямоугольных декартовых ко­ ординат (рис. 1) выполняет слишком узкую роль, в лучшем случае иллюстрирует ведомость промера зазо­ ров. Он мало нагляден, его приходится членить по груп­ пам километров, не связан с путем, как солидарно ра­ ботающим сооружением.

На нашей дистанции разработаны и нашли широкое применение перегонные «ленточные» графики состояния зазоров (рис. 2). В этом графике:

линия накопления нормальных зазоров совмещена с осью абсцисс;

по ординатам откладываются р а з н о с т и между накоплениями измеренных и нормальных стыковых за­ зоров (готовые данные из обработанных типовых таб­ лиц расчета стыковых зазоров) с их знаками: плюс (вверх) и минус (вниз) от оси абсцисс отдельно для левой и правой рельсовых нитей;

по оси абсцисс размечают: пикетаж, звенья, ситуа­ цию — стрелки, изостыки, мосты, переезды и т. п.

119