Файл: Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]..pdf

внедрение разработанной технологии стало возможным после того, как рационализаторы ОПМС-1 сконструиро­ вали и установили на планировщик балластоочиститель­ ной машины автомат уровня. Теперь отклонения по уров­ ню при работе БМ не превышают 10—15 мм и щебня в валике вполне достаточно для их устранения.

Принципиально новый порядок выправки пути ма­ шиной ВПО-ЗООО позволил нам получить существенные преимущества в сравнении с типовой технологией.

15—20 мин ранее срока, установленного типовой техно­ логией, и тем самым повысить выработку по укладке рельсо-шпальной решетки в «окно» продолжительно­ стью 4 ч на 100—150 пог. м .

Кроме того, работа машины ВПО-ЗООО в «окно» ос­ новных работ лимитируется временем, вследствие чего скорость движения ее в рабочем состоянии достигает 3 км/ч и не представляется возможным при выправке пути вывесить его на проектные отметки.

По нашей технологии выправочно-подбивочно-от- делочная машина ВПО-ЗООО участок работ выправляет дважды: первая выправка производится в «окно» основ­ ных работ без подъемки пути на проектные отметки с целью обеспечения своевременного открытия движения поездов со скоростью 50 км/ч; вторая выправка на этом участке производится при засыпанном щебнем пути под прикрытием очередного «окна», предоставленного для выполнения основных работ. При второй выправке время работы машины ВПО-ЗООО не ограничивается и поэтому она ведется с постановкой пути на проектные

Рис. 6. Распределение зоны уплотнения после работы машины ВПО-ЗООО на пути, предварительно засыпанном щебнем:

1 — зона уплотнения; 2 — щебень до прохода машины: 3 — щебень после прохода машины

191

отметки со скоростью продвижения 1,5—1,7 км/ч. При такой скорости достигается наиболее высокое качество выправочных работ.

Установлено также, что при первичной подбивке пути

участку виброплиты (рабочий орган машины ВПО-ЗООО) работают с отклонением от вертикального положения. Их как бы выжимает из-под концов шпал ввиду сильно­ го уплотнения щебня во время первой подбивки (рис. 7). Вследствие этого уменьшается амплитуда колебания виброплит, качество подбивки снижается и очень быст­ ро выходят из строя рессоры подвески виброплит. При подбивке же пути первый раз с использованием валика щебня, остающегося у концов шпал после прохода БМ, зона уплотнения под шпалой практически не возникает (если она и возникает, то на значительном удалении от концов шпал). Первым проходом в этом случае создает­ ся равнопрочное основание и подготавливаются наивы­ годнейшие условия для хорошего качества выправки пути при вторичном проходе машины ВПО-ЗООО. Виб­ роплиты при вторичном проходе работают в нормаль­ ных условиях, отчего качество выправки пути значитель­ но улучшается, а срок службы подбивочного узла ВПО-ЗООО увеличивается. Равнопрочное основание обес­ печивает равномерные осадки на всем протяжении участка в период стабилизации пути.

Технологический процесс капитального ремонта бесстыкового пути состоит из трех этапов, а при резке старых плетей — из двух этапов. В обоих случаях ра­ боты каждого этапа выполнялись путеукладочными кранами. Но использование путеукладчиков на работах

\|

Рис. 7. Положение виброплит ВПО-ЗООО при вторичной подбив­ ке (первая подбивка производилась при выгруженном щебне)

192

по замене старых плетен инвентарными рельсами и ук­ ладке новых плетей просто нерентабельно. Кроме того, используя только путеукладчики в «окно», не представ­ ляется возможным одновременно выполнять весь комп­ лекс работ трех этапов капитального ремонта бессты­ кового пути. А раздельное выполнение каждого этапа требует значительного увеличения количества «окон», что вносит серьезные помехи в эксплуатационную рабо­ ту дороги.

Совмещение работ разных этапов в одно «окно» стало возможным при использовании рельсоукладчика на укладке новых рельсовых плетей бесстыкового пути п замене старых рельсовых плетей инвентарными рель­ сами. Однако использовать рельсоукладчик без сущест­ венной переделки было невозможно. Рельсоукладчик имел платформу грузоподъемностью 42 тс, что давало возможность грузить на нее 52 рельса типа Р65 длиной 12,5 м. Это составляло всего 325 м пути, тогда как сни­ маемые или укладываемые вновь плети имели длину до 800 пог. м.

Для увеличения емкости рельсоукладчика рациона­

позволяла одновременно поднимать только два рельса типа Р65 длиной 12,5 м, и на стрелу невозможно было подвесить приспособление для надвижки плетей на подкладки, так как суммарная масса подвешенной на высоту до 300 мм части плети и двух рельсов состав­ ляла 6,62 т (см. табл, к рис. 7). Стрела рельсоукладчика после соответствующих расчетов, выполненных инже­ нерами отдела испытаний ОПМС-1, была усилена двумя подкосами из труб диаметром 114 мм и толщиной сте­ нок 5 мм. Это дало возможность навесить на стрелу приспособление для надвижки плетей на подкладки

(рис. 8, б).

При замене инвентарных рельсов плетями рельсы грузят на платформы пакетами по 48 шт. в каждом. Лыжами служат перевернутые на головку инвентарные рельсы. В ОПМС-1 сконструированы и изготовлены

Рмс. 8. Модернизация рельсоукладчика для укладки бесстыкового пути:

а — расположение роликовых аппарелей; 6 — оборудование стрелы; / — подкосы; 2 — приспособление для надвижки плети

чика дало возможность в основное «окно», выделенное для укладки путевой решетки, заменять на ранее отре­ монтированных километрах инвентарные рельсы новыми рельсовыми плетями.

В результате творческого труда коллектива, на­ правленного на совершенствование технологии, отрабо­ тан комплекс капитального ремонта бесстыкового пути с железобетонными шпалами в совмещенное 4-часовое «окно», при котором одновременно выполняются рабо­ ты на трех последовательно расположенных участках: на первом участке протяжением 1500 пог. м заменяют путевую решетку, на втором выправляют путь машиной ВПО-ЗООО, а на третьем рельсоукладчиком укладывают новые плети (рис. 10)..

При капитальном ремонте бесстыкового пути старую путевую решетку с железобетонными шпалами прихо­ дится снимать звеньями длиной 12,5 м (по грузоподъем­ ности путеукладчика УК-25/9). Поэтому лимитирующим темп работ в «окно» стал разборочный поезд. Основная задержка в темпе разборки пути происходит при на­ брасывании лыж на роликовые аппарели. Чтобы избе­ жать потери темпа, мы отказались от лыж, заменив их перевернутым звеном. Это дало экономию времени на каждом пакете 1,5—2 мин.

Большие трудности мы испытывали при необходимо­ сти транспортировать балластоочистительную машину БМ с одного фронта работ на другой. Приходилось пере-

Рис. 10. График капитального ремонта пути в 4-часовое «окно»

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

шПодъем фермы укладочного крана УК-25

ДРазрядка машины ВПО-ЗООО

196