Файл: Прогрессивные методы организации и технологии текущего содержания и ремонта пути (опыт передовых коллективов путевого хозяйства железных дорог) [сборник]..pdf

В. Н. НАЛИЧАЕВ, заместитель начальника технологического отдела ПТКБ ЦП МПС

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ В БОЛЬШИЕ «ОКНА»

Быстрый рост объемов перевозочной работы и интен­ сивности движения поездов ставит перед путейцами сложные задачи по организации ремонта пути с мини­ мальными помехами для движения поездов.

В частности, на направлениях, где размеры движения используют пропускную способность на 100%. типовая организация и технология капитального ремонта пути в принятые ранее оптимальные «окна» продолжительностью 4—5 ч приводит к большим потерям в поездной работе.

В поисках новых форм организации ремонта пути на особо грузонапряженных направлениях были разработа­ ны варианты организации работ капитального ремонта пути в «окна» продолжительностью б, 8, 10 и 12 ч с мак­ симальной концентрацией на участках работ материалов и технических средств.

Анализ разработанных вариантов показал, что по сравнению с организацией ремонта в оптимальные «окна» продолжительностью 4—5 ч организация ремонта в боль­ шие «окна» имеет преимущество в том, что «окно» пре­ доставляется только один раз в неделю, в связи с этим сокращаются потери времени, связанные с неоднократным пропуском путевых машин и хозяйственных поездов, с разворотом и свертыванием работ, и создаются более благоприятные условия для наиболее рационального использования предоставляемых «окон».

Однако организация работ в большие «окна» порож­ дает трудности, связанные с необходимостью увеличения количества моторных платформ в каждом комплекте путе­ укладчиков в 3—4 раза; обычных платформ, оборудован­ ных роликовым транспортером, в 2—3 раза; хопперовдозаторов в 3 раза и локомотивов в 2 раза.

При планировании капитального ремонта пути на на­ правлении Пенза—Новосибирск предусматривалось, что часть поездов со станции Курган будет отклоняться в сторону Свердловска, что исключало возможность капи­ тального ремонта пути в течение летнего периода на на­

198

правлении Курган—Каменск-Уральскнй—Свердловск — Пермь—Чепца. Этот вариант ставил Свердловскую до­ рогу в тяжелое положение, так как состояние пути на отдельных участках требовало оздоровления для бес­ препятственного пропуска увеличенных размеров движе­ ния. Учитывая создавшееся положение, .Министерство путей сообщения разрешило оздоровить путь на участке Пермь—Чепца в сжатые сроки — до ввода летнего гра­ фика движения поездов. В связи с этим железнодорож­ ники Свердловской дороги разработали несколько вари­ антов организации работ в «окно» большой продолжи­

тельности.

Первый вариант предусматривал выполнение ремонта с применением двух - комплектов путевых машин; вто­ рой— с применением трех комплектов машин; третий — с четырьмя комплектами машин.

После тщательного анализа вариантов был принят второй вариант, который в дальнейшем стал именоваться «Пермским».

Детальная его проработка показала, что при предо­ ставлении двух «окон» в неделю продолжительностью по 8 ч заданный объем работ может быть выполнен тремя путевыми машинными станциями в установленный срок при материальном обеспечении и распределении участ­ ков работ между исполнителями, как показано на рис. 1.

На участке Чайковская—Менделеево ПМС-14 выпол­ няет 43 км и дислоцируется на своей постоянной произ­ водственной базе — станции Пермь-Сортировочная.

На участке Менделеево — Субботники за ПМС-15 закрепляется 32 км, которая дислоцируется на станции Верещагиио (расположенной на том же участке) с ис­ пользованием производственной базы, расположенной на станции Подволошная.

На участке Кузьма — Чепца ПМС-171 выполняет 40 км, дислоцируется на станции Кузьма с поставкой но­ вых звеньев в начальный период с производственной базы ПМС-15, а затем со своей производственной базы, рас­ положенной на станции Талица с дальностью возки до

700 км.

Для успешного выполнения работ к ПМС-14 была придана для отделочных работ ПМС-168, а ПМС-15 и ПМС-171 были усилены путевыми колоннами каждая в составе до 150 чел., прикомандированными с других до-

199

Рис. 1. Распределение участков работ между ПМС и их материальное обеспечение:

/ — поставка балласта; 2 — поставка звеньев

рог. Наряду с концентрацией людских ресурсов потребо­ валась огромная концентрация путейской техники. Так, в состав трех комплектов путеукладочных поездов потре­ бовалось 15 моторных платформ и 280 платформ, обору­ дованных роликовыми транспортерами. Требовалось со­ средоточить три электробалластера, 3 выправочно-подбн- вочио-отделочных машины ВПО-ЗООО, рихтующие уст­ ройства, 470 хопперов-дозаторов и другую технику.

Большую помощь в усилении людских и технических ресурсов оказало Главное управление пути. Достаточно сказать, что наряду с выделением моторных платформ и рихтующих устройств на базе электробалластера с дру­ гих дорог было перебазировано 130 рольганговых платформ, 160 хопперов-дозаторов, прикомандировано на период работ 300 монтеров пути.

Принятый к исполнению «Пермский вариант» капи­ тального ремонта пути в большие совмещенные «окна»

мера поездной работы. Контактная сеть не соответство­ вала этим нагрузкам и за короткое время была усилена на протяжении 102 км. В связи с тем, что протяженность ремонтируемых перегонов достигает 30 км, соседний чет­ ный путь для переключения его на двустороннее движе­ ние в период «окна» более чем на 100-километровом участке был оборудован временными устройствами дву­ сторонней автоблокировки.

Потребовалось разработать варианты графиков дви­ жения поездов в день предоставления сквозного «окна», в которых учитывались все особенности движения в этих сложных условиях.

Графиками предусматривались станции, на которых дислоцировались перед закрытием перегонов путевые машины и хозяйственные поезда, порядок следования их на перегон для производства работ и возвращения после окончания работ.

Для пропуска повышенных размеров движения по одному пути вариантные графики предусматривали сты­ ковку не только грузовых, но и пассажирских поездов. Стыковка грузовых поездов к этому времени на дороге была уже освоена, но с пассажирскими поездами опыта

201

ных минут «окна» были сведены к минимуму. Для это­ го к началу работ были подготовлены специальные бланки, с помощью которых процесс оформления за­ крытия перегона сводился к записи в бланке времени закрытия перегона, прибытия и возвращения путевых машин и хозяйственных поездов.

Особое внимание было уделено подбору кадров руко­ водителей и организаторов движения поездов в дни пре­ доставления «окон». На эти дни был подобран специаль­ ный штат поездных диспетчеров и дежурных по станции, который на весь период ремонта оставался неизменным.

Для координации действий всех подразделений, уча­ ствовавших в комплексе работ капитального ремонта пу­ ти и управлении производством, и координации действий с соседними Свердловским отделением дороги и Киров­ ским отделением Горьковской дороги, были созданы спе­ циальные штабы на отделении и в управлении дороги с

202

2. Весь объем основных работ выполняется за 14

сквозных «окон».

3. В каждый комплект машин входят: электробал­ ластер, 2 путеукладочных крана, 5 моторных платформ, 4 хоппер-дозаторных вертушки, выправочно-подбивочно- отделочная машина ВПО-ЗООО и рихтующее устройство МИИТа на базе электробалластера.

4. В день «окна» путевые работы выполняются в тече­ ние 12 ч со ступенчатым выходом на работу (рис. 2) с доставкой первой смены на место работ за 30 мин до на­ чала «окна», а второй смены-—через 3 ч после начала «окна».

5. До закрытия перегона скорость движения поездов не ограничивается. После открытия перегона первый поезд пропускается со скоростью 15 км/ч, остальные — 50 км/ч. По окончании рабочего дня скорость движения для всех поездов устанавливается 70 км/ч.

При разработке рабочих технологических процессов производства работ за основу была принята типовая технологическая схема, в которую внесли существенные изменения, связанные с увеличением числа монтеров пу­ ти н машинистов путевых машин. На основных работах на каждом участке было занято 160—170 монтеров пути и 35 машинистов путевых машин.

График технологического процесса ПМС-14 показан на рис. 3. Графики ПМС-15 и ПМС-17 идентичны.

Кроме того, в отличие от типовых технологических схем после закрытия перегона до работы электро­ балластера звенья пути оставались сболченными на два болта (по одному на каждом конце рельса), балласт пе­ ред балластером не выгружался, так как балластер наддергивал путь и струнками разрыхлял асбестовый бал­ ласт в шпальных ящиках и за концами шпал.

Балласт выгружался в два этапа. Первая выгрузка производилась по всей ширине балластной призмы перед работой выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-ЗООО тремя хоппер-дозаторными вертушками, сфор­ мированными в один состав, вторая — после работы ма­ шины ВПО-ЗООО только на концы шпал четвертой хоппёр-дозаторной вертушкой (20 хопперов).

Рихтующее устройство на электробалластере замы­ кало цепочку путевых машин, занятых в технологичес­ ком -процессе.

203

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

Подготовка мест для зарядки машины ВПО-ЗООО

Закрытие перегона, пробег машин, снятие на­ пряжения с контактной сети

Разболчнвание части стыковых болтов с остав­ лением стыка сболченным двумя болтами

Подъемка рельсо-шпальной решетки электробал­ ластером с рыхлением балласта струнками

Разболчнвание остальных болтов и снятие на­ кладок

Разборка пути Планировка балластного слоя

Укладка пути Регулировка зазоров

Постановка накладок и сболчивание стыков Установка инвентарных противоугонов и поправ­

ка шпал по меткам Частичная рихтовка с постановкой пути на ось

Выгрузка балласта по всей ширине балластной призмы

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-ЗООО Выгрузка балласта на концы шпал

Перестановка противоугонов по схеме

Проверка состояния пути в плане

Пробег электробалластера с рихтующим устрой­ ством без работы

Оборудование изолирующих стыков Рихтовка прямых и кривых рихтующим устройст­

вом МИИТа на электробалластере Выправка пути с подбивкой шпал электрошпало-

подбойками в местах зарядки, разрядки и пре­ пятствий для работы машины ВПО-ЗООО

Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками после обкатки его поездами

Засыпка шпальных ящиков балластом, оправка балластной призмы и другие сопутствующие ра­ боты

Рихтовка пути велась за два прохода. Первым прохо­ дом машина самопишущим устройством наносила на ленту фактическое состояние пути в плане. При возвра­ щении холостым ходом к началу участка машинист ма­ шины на ленте строил командный график, по которому при вторичном проходе рихтовал путь. Такой метод рих­ товки требует увеличения продолжительности «окна». Однако это полностью компенсируется возможностью

205

пропуска поездов после работы рихтующего устройства с повышенными скоростями.

Наряду с детальной отработкой организационных и технических мер большое внимание было уделено совер­ шенствованию организации социалистического соревнова­ ния, укреплению трудовой и производственной дисцип­ лины, повышению материальной заинтересованности каждого работника 'в успешном выполнении поставлен­ ной задачи.

На время производства капитального ремонта пути было введено специальное дополнительное премирова­ ние из фонда материального поощрения дороги. Сог­ ласно этому положению за выполнение задания уклад­ ки пути в «окно» начислялась премия в размерах:

машинистам путевых машин, их помощникам, бри­ гадирам пути, дорожным мастерам и производителям работ по семь рублей;

монтерам пути, техникам и инженерам, занятым производством основных работ в «окно» и выправочных работ в этот день, по шесть рублей:

начальникам ПМС, главным инженерам и главным механикам по 8 руб.

За каждые первые 100 м пути сверх установленного задания каждому работнику начислялось по два рубля; за вторые 100 м пути — по три рубля и за каждые по­ следующие 100 м пути — по четыре рубля.

Положение о дополнительном премировании распро­ странялось на бригады монтеров контактной сети, за­ нятых ее регулировкой, снятием и подсоединением за­ землений; работников дистанции сигнализации и связи, занятых ремонтом устройств СЦБ; машинистов локо­ мотивов; на дежурных по станциям, ограничивающим ремонтируемые перегоны, дежурных по отделению доро­ ги, поездных и локомотивных диспетчеров и других причастных работников.

Утвержденным календарным планом капитальногоремонта пути на участке Пермь — Чепца укладку пути предусматривалось выполнить за 14 сквозных «окон» со сроком окончания 5 июня 1973 г. Фактически укладку пути в объеме 115 км выполнили за 13 сквозных «окон» до 1 июня. Достигнутый успех объясняется:

всесторонней тщательной подготовкой всех служб к производству капитального ремонта пути на участке;

206