Файл: Приходько Б.Г. Грузоведение и складское дело учебник.pdf

Необходимость районирования портов и специализации прича­ лов и складов возникает при определенных объемах грузопотоков отдельных грузов, поскольку эффективность специализации неиз­ менно связана с определенным масштабом концентрации грузо­ потоков.

Специализация портов является прямым дополнением линей­ ного регулярного судоходства, что в совокупности представляет высшую ступень в эксплуатации флота и портов.

В основе специализации действующих портов лежит наиболее целесообразное распределение установившихся грузопотоков как между портами данного бассейна, так и внутри каждого порта. При этом учитывают уровень действующих производственных мощ­ ностей каждого порта, участка и причала.

Районирование портов (разделение на производственные районы) и специализация причалов и складов предусматриваются еще на стадиях проектирования и строительства. В соответствии с нормами технологического проектирования морских портов при­ нята принципиальная типовая схема специализации, построенная в зависимости от транспортных характеристик и объемов грузо­ потоков.

В районах генеральных грузов могут возводиться причалы для крытого и открытого хранения* следующих грузов:

генеральных грузов, требующих в основой крытого хра­ нения;

генеральных грузов преимущественно открытого хранения, та­ ких, как оборудование, машины, металлы, строительные материа­ лы, контейнеры при их незначительном потоке;

контейнеров и трайлеров при массовом их грузопотоке и пере­ возке на специализированных судах;

химических грузов крытого хранения; свежих фруктов и овощей; рефрижераторных грузов;

тарно-штучных грузов крытого хранения. При массовых грузо­ потоках нескольких видов таких грузов строятся отдельные при­ чалы для перевалки цемента, сахара, хлопка и т. п.;

опасных грузов.

Врайонах навалочных грузов располагаются причалы для хранения:

угля; руды. При массовых грузопотоках строятся отдельные причалы

для различных руд; инертных строительных материалов (песка, щебня, гравия);

навалочных грузов крытого хранения — цемента, апатитового концентрата, сахара-сырца, минеральных удобрений.

Врайонах зерновых грузов строятся причалы для перевалки зерна насыпью через специализированные склады, элеваторы.

Врайонах лесных грузов сооружаются причалы для хранения: пиломатериалов; круглого леса;

82

В зонах указанных причалов сооружаются склады общего на­ значения и специализированные склады для крытого и открытого хранения. Некоторые специализированные склады, расположен­ ные у причалов морских портов (холодильники, элеваторы, нефте­ хранилища, емкости для сжиженных газов, склады для леса) при­ надлежат соответствующим министерствам, поскольку на таких складах проводятся операции с грузами, не свойственные морским портам. Некоторые грузы из числа опасных (взрывчатые, ядови­ тые и т. п.) перегружаются через морские причалы по пря­ мым вариантам, и в зонах таких причалов склады не сооружа­ ются.

Нередко проектируемые грузопотоки с течением времени пере­ стают соответствовать фактически проходящим через порты гру­ зам. В связи с этим прежде принятая система специализации пе­ рестраивается на основе тщательного изучения характера грузо­ потоков и мер по реконструкции районов, причалов, складов и до­ полнительному их оснащению средствами механизации.

В основе районирования действующих портов лежит также наиболее целесообразное распределение установившихся грузопо­ токов как между портами данного бассейна, так и внутри них. При этом учитываются уровень и характер действующих мощно­ стей каждого порта, участка, причала, наличие складских площа­ дей, различных устройств и средств механизации и целесообраз­ ное их использование. Для разработки наиболее экономичных схем распределения грузов между портами следует знать техноло­ гические характеристики грузопотоков, которые характеризуются по признакам однородности, направления, периодам обращения на транспорте и объемам.

Однородными принято называть потоки отдельных грузов, пе­ ремещаемые одним или несколькими видами транспорта. Такие грузы имеют начало в пункте грузообразования и окончание в пункте потребления независимо от того, в каком виде сообщений они следуют. В практике перевозок,принято считать однородными: массовые потоки какого-либо одного вида навалочных, насыпных или наливных грузов, например угля, руды, зерна, соли, нефти, леса.

В зависимости от направления грузопотоки разделяются на ис­ ходящие и входящие.

Исходящими называются грузопотоки, идущие с суши на мо­ ре. Сюда относятся потоки грузов каботажных, экспортных и пря­ мого смешанного железнодорожно-водного сообщения, следующие на море с различных видов транспорта. При разработке схемы

специализации причалов и складов определяют дальнейшее на­ правление таких грузов при вывозе морем. Каждый исходящий

пределять по причалам, концентрируя их по направлениям. Входящие — это грузопотоки, следующие с моря на различные

виды транспорта. Сюда входят грузы каботажные, импортные и прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения. В це­ лях создания широкого фонда погрузки в железнодорожные ва­ гоны входящие грузопотоки нежелательно концентрировать на од­ ном причале или одном складе.

В зависимости от периодов обращения на транспорте грузопо­ токи можно подразделить на постоянные, сезонные и разовые. По­ стоянными называются потоки грузов, проходящие через данный порт ежегодно, причем напряженность их по месяцам и кварталам не имеет резких отклонений от среднемесячного (по году) грузо­ оборота. Постоянные грузопотоки в основном образуются из мас­ совых грузов. Сезонные грузопотоки состоят из грузов, проходящих через порт каждый год, но в определенный период (весна, лето, осень). По напряженности сезонные грузопотоки иногда достига­ ют значительных размеров. Возникновение этих грузопотоков об­ условлено сезонностью выпуска продукции отдельными видами материального производства (например, сельского хозяйства) или необходимостью досрочно завезти в порты грузы, следующие в районы Севера.

Разовые грузопотоки появляются в портах в различное время года (иногда не каждый год) и могут достигать значительных размеров.

В зависимости от объемов грузопотоки разделяются на напря­ женные и слабые. Напряженные грузопотоки поступают настоль­ ко интенсивно, что перевалку их можно концентрировать на выде­ ленных причалах и складах. Слабые грузопотоки могут быть и постоянными и сезонными; количество грузов в потоке незначи­ тельно, и для них не требуется отводить специальные причалы и склады.

При рассмотрении схем грузопотоков на плане нескольких пор­ тов данного бассейна мы увидим некоторые принципиальные раз­ личия в характере их работы, в зависимости от чего порты можно разделить на следующие виды:

порты специализированные (рис. 19, порт А ), в которых пере­

Камыш-Бурунский (агломерат); Куули-маяк (соль), Бекташ (суль­ фат), Выборгский (лес);

порты с простой структурой грузопотоков, где наблюдается ог­ раниченный перечень грузопотоков с преобладанием одного вида грузов (порт Б ). К числу таких портов можно отнести Потийский (руда, зерно), Батумский (нефть);

84

порты со сложной структурой грузопотоков, в которых сходят­ ся различные грузопотоки — входящие и исходящие, постоянные напряженные и сезонные, распыляющиеся и прямые и т. п. (порт В ). К таким портам следует отнести порты международного значения — Одесский, Ленинградский, Владивостокский, Новорос­ сийский, Рижский, Находка и др.

Основная задача специализации портов — распределить все по­ токи грузов между портами данного бассейна, а также причала-

Рис. 19. Примерная схема распределения грузопото­ ков между портами

ми и складами каждого порта по наиболее рациональным и по­ стоянно действующим схемам. Это обеспечит на каждом при­ чале и складе повторимость технологических операций, а значит создаст условия для внедрения более эффективных средств меха­ низации и погрузочно-разгрузочного инвентаря. Портовые рабо­ чие, складские и оперативные работники участков быстрее смогут приобрести производственные навыки, повысить производитель­ ность и технологическую дисциплину труда, суть которой состо­ ит в том, чтобы в точности, без отступлений повторять на каж­ дом причале высокопроизводительные технологические операции и рабочие приемы.

Применяются различные принципы разработки плана специа­ лизации участков, причалов и складов.

85

от дальнейшего направления каждого грузопотока. Такая специа­ лизация эффективна при наличии исходящих или входящих по­ стоянных и напряженных грузопотоков.

При наличии исходящих распыляющихся, разнородных и се­ зонных грузопотоков, следующих в различные порты и разные страны, специализированные участки, причалы и склады создают­ ся по направлениям движения грузопотоков, независимо от рода грузов.

Во многих портах, отличающихся сложной структурой грузо­ оборота, одни участки или причалы специализируются по первому принципу, а другие — по второму. Это наиболее гибкая система специализации.

Если экспортные или импортные грузы достигают большой мощности, известного постоянства, причем значительный удельный вес в них имеют генеральные грузы, необходимо создавать спе­ циальные участки по перевалке таких грузопотоков. Очень часто эти операции концентрируются на одном производственном участке.

Импортные грузы составляют для каждого порта входящий поток, который может состоять из генеральных, навалочных или насыпных грузов. При переработке генеральных импортных гру­ зов целесообразно отводить специализированные склады для стан­ дартных грузов, например сахара, цемента, каучука, для нестан­ дартных грузов и для оборудования. Навалочные и насыпные гру­ зы сосредоточивают на общих специализированных -участ­ ках складов.

Такое распределение вызывается условиями приема, складиро­ вания, подготовки и отгрузки отдельных видов груза. Так, стан­ дартные импортные грузы принимают счетом мест; их удобно скла­ дировать, а отгрузку большей частью производят счетом мест по стандартной, трафаретной массе. Нестандартные импортные грузы принимают также счетом мест, но с тщательной проверкой мар­ кировки; для складирования они менее удобны; перед отгрузкой зачастую их надо комплектовать повагонными партиями и состав­ лять соответствующие спецификации. Отгрузка усложняется так­ же тем, что каждое место надо проверять по спецификации.

Оборудование принимается и отгружается аналогично нестан­ дартным грузам, но его надо хранить в районе расположения тя­ желовесных кранов.

Специализированные склады для импортных грузов можно организовать независимо от дальнейшего направления грузов, так

как отгрузка их на железную дорогу не требует концентрации больших партий.

Экспортные грузы, составляя исходящий грузопоток, могут выходить из порта прямыми и распыляющимися грузопотоками. Если экспортные грузы идут прямым грузопотоком, специализи­

86

рованные склады создают по родам грузов, при распылении на разные страны — по направлениям,

Разработка плана специализации участка для экспортных и импортных грузов довольно сложна, так как в процессе реализации этого плана встречаются обстоятельства, которые трудно заранее предусмотреть. Например, не всегда известен характер груза (упа­ ковка, расфасовка, маркировка); иногда период концентрации экс­ порта длится дольше, чем намечалось; зачастую меняется направ­ ление экспортных грузов; импортные коносаментные партии дро­ бятся на мелкие отправки. Из-за всех этих обстоятельств нередко нарушается принятая технология обработки грузов. Поэтому на участке приходится оперативно маневрировать приемом и отгруз­ кой, поддерживая постоянную деловую связь с внешнеторговыми организациями.

Глава V

ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА, СПОСОБЫ СКЛАДИРОВАНИЯ И ПЕРЕВОЗКИ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ

§ 17. ГЕНЕРАЛЬНЫЕ ГРУЗЫ

Способы формирования штабелей тарно-упаковочных грузов. Складирование штучных грузов связано с решением во­ просов наиболее целесообразных конструкций и габаритов шта­ белей их взаимного расположения на складской площади.

При определении конструкции штабелей Мешковых, ящичных, бочковых, киповых грузов учитывают удобство счета мест, а иног­ да, кроме того, состояние влажности воздуха и самого груза. При этом определяют условия лучшей устойчивости штабеля, особенно крайних, продольных и поперечных рядов, способы закрепления груза и системы расположения грузовых мест.

Штабель ящичных, киповых, тюковых грузов состоит из сто­ пок, рядов и ярусов (рис. 20). Грузовые места одинаковой формы и размеров, уложенные одно на другое по вертикали, составляют стопку штабеля. Стопки, расположенные по длине, составляют его продольные ряды, а по ширине — поперечные ряды. Горизон­ тальный слой штабеля, ограниченный высотой грузовых мест, представляет собой ярус или слой.

Ящичные, киповые и тюковые грузы правильной геометриче­ ской формы укладывают в штабеля прямой кладки. Стопки составляют из грузовых мест одинаковых размеров, уложенных вер­ тикальной кладкой, причем каждое вышележащее место совпада­ ет с местом, лежащим ниже. Благодаря правильной форме грузо­

87