Файл: Байконуров О.А. Комплексная механизация очистных работ при подземной разработке рудных месторождений.pdf

дизельные и дизель-электрические. Применяются для транс­ портирования горной массы из подготовительных и очистных забоев высотой до 3 м с углом подъема трассы до 12°, длина доставки для электрических — до 400 м, для дизельных — до 800 м. Из-за малой скорости движения использование этих вагонов на доставке горной массы на большие расстояния малоэффективно.

В Советском Союзе были созданы следующие вагоны дан­ ного типоразмера: дизель-электрический вагон ВС-15, элек­ трические вагоны 2-ВС-15РВ и 3-ВС-15РВ, 5ВС-15РВ.

За рубежом широко известны электрические вагоны 14-RC-3, 15SC фирмы «Джой», PR-8K и дизель-электриче­ ский РІІ-8Д фирмы «Зальцгиттер» (ФРГ). Техническая ха­ рактеристика вагонов этого типоразмера приведена в табли­ це 21.

Самоходный дизель-электрический вагон ВС-15, создан­ ный институтами «Гипроуглемаш» (Москва) и «Гипроуглегормаш» (Караганда), предназначен для доставки из очист­ ных и подготовительных забоев горной массы кусковатостью до 1 лг3 в ребре. Благодаря своей автомности питания энер­ гией вагон может быть использован как транспортная ма­ шина при проведении ремонтных работ.

Вагон состоит из рамы, кузова с двухцепным скребковым донным конвейером, ходовой части, включающей в себя пе­ редние и задние колеса с приводом, дизель-электрической станции, пульта управления, гидравлической и электриче­ ских систем, системы газоочистки.

Каждое заднее колесо имеет свой индивидуальный при­ вод, состоящий из тягового электродвигателя с последова­ тельным возбуждением, редуктора, цепной передачи. Кон­ вейер имеет свой привод, состоящий из приводного блока шестерен, получающих вращение через редуктор от специ­ ального электродвигателя.

Дизель-электрическая станция укомплектована дизелем МАЗ-205 мощностью 135 л. с. и генератором постоянного то­ ка. Напряжение от генератора поступает на распредщит, откуда получают питание энергией все электрические аппа­ раты вагона. Для освещения имеется специальный генератор напряжением 36 в, действующий от дизеля. Газоочистка включает в себя каталитический дожигатель и мокрую очистку.

Два опытных образца вагона успешно прошли испытания в 1964 г. на Джезказганском руднике. Однако во время даль­ нейшей промышленонй эксплуатации были выявлены круп­ ные недостатки. Поэтому эти вагоны не нашли распростра­ нения.

Электрический челночный вагон ЗВС-15РВ (рис. 104). созданный Карагандинским институтом «Гипроуглемаш», предназначен для доставки горной массы в выработках вы­ сотой не менее 3 м и шириной свыше 3,5 м при разработке горизонтальных или слабонаклонных залежей.

Рис. 104. Вагон ЗВС-15РВ: 1 — рама; 2 — кузов; 3 — ка­

Вагон может загружаться горной массой с максимальной кусковатостью 800X400X400 мм с помощью экскаваторов или погрузочных машин. Он имеет правое или левое распо­ ложение кабины и взрывобезопасное исполнение, что позво­ ляет применять его в шахтах, опасных по газу и пыли. По общей компоновке он сходен с вагоном ВСД-10.

Донный конвейер приводится в движение приводным валом с двумя звездочками на нем. Вал вращается двигате­ лем через цилиндрический редуктор, фрикционную муфту, карданный вал и конический редуктор. Включается фрикци­ онная муфта с помощью гидродомкрата.

Ходовая часть имеет два моста: задний мост закреплен к раме вагона жестко, а передний — балансирно. Все четыре колеса являются поворотными, что улучшает проходимость вагона. Колея вагона — 2,08 м, а база — 3 м. Все колеса обо­ рудованы колодочными тормозами с гидравлическим при­

водом. Кроме ïoro, вагон снабжен стояночным тормозом с ручным приводом и оборудован гидравлическим механиз­ мом принудительного поворота колес. Питание электриче­ ские аппараты вагона получают через плоский кабель КПШНГ2Х25 + 1Х10 от сети постоянного тока напряже­ нием 550 в. Для наматывания и разматывания питающего кабеля во время движения вагона имеется кабеленаматываю­ щее приспособление. Максимальная длина рейса вагона на кабеле 400 м. Кабеленаматывающий барабан приводится в движение гидродвигателем через цепную передачу.

Гидропривод барабана работает автоматически. Для рав­ номерной укладки кабеля по ширине барабана предусмотрен кабелеукладчик. Кинематическая схема вагона дана на ри­ сунке 105.

Передние и задние колеса каждого борта имеют отдель­ ный привод (см. рис. 105), состоящий из электродвигателя с последовательным возбуждением мощностью 29 кет, цилин­ дрического двухступенчатого редуктора, который имеет два выходных вала, соединенных с карданными валами. Один кардан передает крутящий момент от цилиндрического ре­ дуктора на конический и планетарный редукторы заднего моста, а вторая группа карданов передает крутящий момент к коническому и планетарному редукторам переднего моста. Карданная передача вагона состоит из восьми карданных валов. Вращение на заднее колесо передается одним кардан­ ным валом, а на передние — тремя валами с двумя проме­ жуточными опорами. Карданные валы на вагоне установ­ лены двух видов: четыре коротких и четыре длинных.

Четыре промежуточные опоры карданов установлены по две с каждой стороны вагона между карданами, приводящи­ ми в движение передние колеса.

На цапфе поворотного кулака заднего моста (рис. 106) на двух конических роликоподшипниках установлена ступи­ ца 1 ведущего колеса. Крепление колеса на ступице осущест­ вляется прижимами и шпильками 2.

Передача крутящего момента от одноступенчатого угло­ вого конического редуктора 3 на колесо производится кулач­ ковым карданом равных угловых скоростей 4 и сдвоенным планетарным редуктором 5, встроенным в ступицу колеса.

Благодаря такому расположению планетарного редукто­ ра кулачковый шарнир, угловой конический редуктор и кар­ даны имеют сравнительно небольшие размеры, так как они передают незначительные крутящие моменты. Планетарный редуктор состоит из ведущего вала-шестерни 6, закрепленно­ го на шлицах соединительной муфты, трех сдвоенных сател­ литов 7, водила 8 и ведомого колеса внутреннего зацепления.

*

Корпус водила собран из двух половин, скрепленных бол­ тами. При передаче крутящего момента вилка 11 вращает вал-шестерню, соединенный с ней шлицевой муфтой 10. С валом-шестерней в зацеплении находятся сателлиты, уста-

г

Рис. 106. Колесо с главной конической передачей.

новленные в водиле. Перекатываясь по неподвижному ведо­ мому колесу с внутренними зубьями, они увлекают за собой водило, которое вращает ступицу колеса. Колесные тормоза вагона на передний и задний мосты одинаковы, заимствова­ ны они у автомобиля МАЗ-200.

Рулевое управление предназначено для передачи усилия от рулевого колеса к колесам переднего и заднего мостов. Поворот колес осуществляется с помощью гидроусилителя и системы тяг.

Рулевое управление (рис. 107) состоит из рулевой колон­ ки 3, продольной рулевой тяги 6 с гидрораспределителем и рулевого привода к колесам. Рулевая колонка заимствована у автомобиля МАЗ-200.

Рулевой привод к колесам расположен под рамой вагона. Левый и правый кулаки одного моста связаны двумя попе­ речными тягами 1 и трехплечим рычагом 2. Передний и зад­ ний мосты соединены продольными тягами 4 и 9 и маятни­

ковым рычагом 8, на который действует гидроцилиндр руле­ вого управления 5.

Усилие водителя от рулевого колеса 3 через рулевую ко­ лонку 7 сошкой передается на продольную рулевую тягу 6, соединенную с поворотным кулаком переднего левого колеса, связанного с остальными колесами тягами и рычагами.

Если для поворота колес потребуется небольшое усилие на рулевом колесе, то поворот произойдет механически без помощи гидроусилителя 10. Если же усилие на рулевом ко­ лесе превысит 3—5 кГ, то прежде чем усилие передастся на продольную рулевую тягу, от пальца сошки рулевой колон­ ки начнут сжиматься пружины, передвигая золотник в ту или иную сторону и открывая каналы, по которым масло под давлением поступает к гидроцилиндру рулевого управ­ ления. Принцип работы гидравлической системы рулевого управления описан ниже.

Кабина водителя представляет собой сварной корпус, имеющий переднее и заднее сиденья. В центре кабины раз­ мещена рулевая колонка, под задним сиденьем установлен рубильник, а под передним — командоконтроллер управле­ ния двигателями хода вагона. Рычаг командоконтроллера тягами связан с ножными педалями управления ходом.

Имеются две педали движения вагона: вперед и назад. Они имеют механическую блокировку. Педали возвращаются в первоначальное (нейтральное) положение пружинами. Кро­ ме педалей управления ходом в кабине имеются передняя и задняя ножные тормозные педали. Обе они связаны между собой через двуплечий рычаг тягами.

Рычаг задней тормозной педали тягой связан с золотни­ ком тормозных цилиндров и пружиной возврата педали. На внутренней боковой стенке кабины около переднего сиденья установлен кран включения конвейера.

Рядом с рулевой колонкой у борта вагона в кабине раз­ мещен рычаг ручного тормоза; защелка рычага фиксирует­ ся зубчатым сектором.

Рабочий орган конвейера состоит из двух пластинчатых цепей с шагом 80 мм и скребков, установленных с шагом 480 мм.

Натяжная станция скомпонована из рамы, натяжной оси, на которой на подшипниках скольжения вращаются два ролика.

Приводная станция 25 (рис. 105) имеет вал, на шлицы ко­ торого насажены две приводные звездочки и на конце — зубчатое колесо.

Маслостанция и приводная станция конвейера имеют один привод, который смонтирован на переднем подрамнике вагона. Этот привод состоит из электродвигателя мощностью 25 кет со смешанным возбуждением, редуктора маслостанции и редуктора конвейера. На валу двигателя установлены шестерня привода насоса и наружная полумуфта фрикцион­ ной муфты включения конвейера. Кабеленаматывающее устройство, расположенное посредине правого борта вагона, состоит из барабана, привода барабана и кабелеукладчика. Привод барабана включает в себя гидродвигатель и цепную передачу. Кабелеукладчик приводится в движение цепью, соединенной со звездочкой на барабане. Кабельный бара­ бан имеет рудничное взрывобезопасное исполнение.

Кабеленаматывающее устройство работает автоматичечееки.

Гидравлическая система вагона (рис. 108) состоит из двух независимых систем.

Первая система имеет шестеренчатый насос 2 типа НШ-46Д производительностью <3 = 69 л/мин с рабочим дав­ лением 65 кГ/см2, который питает одновременно четыре сис­ темы управления тормозами, рулевым управлением, вклю­ чением конвейера.

Гидросистема тормозов. Масло из маслобака 1 всасывает­ ся насосом 2 и через пластинчатый фильтр 3 поступает к