Файл: Байконуров О.А. Комплексная механизация очистных работ при подземной разработке рудных месторождений.pdf

ет как маслонасос. Переключение двигателя на различные режимы ра­ боты осуществляется с помощью автоматического клапана 31.

Электрическая система включает в себя два тяговых двигателя и два электродвигателя привода конвейера, двигатель маслостанции, кон­ такторный ящик 35, ящик сопротивлений, кабельную разводку, кнопки управления. Для освещения пути движения вагон имеет фары.

Управление работой вагона осуществляется водителем из кабины, которая расположена слева на передней части вагоне.

Д. Самоходные челночные вагоны IV типоразмера

Эти вагоны выпускаются на пневмашинном ходу с дву­ мя или четырьмя мостами, электрические, постоянного тока, дизельные или дизель-электрические, со скребковым конвей­ ером или с другими механизмами для разгрузки кузова. Они являются основными транспортными машинами при доставке горной массы из очистных забоев больших раз­ меров и производительностью на расстояние до 400 м для электрических и до 1000 м для дизельных. Подвеска шасси

краме выполнена жесткой или подрессоренной.

ВСоветском Союзе были созданы электрические вагоны

ВС-20М, 2-ВС-20.

За рубежом различными фирмами выпускаются такие вагоны: ди­ зельные вагоны 20RC-3 и 20RC-4, электрокабельные Д-60 и 10-SC фирмы <Джой» с емкостью кузова 9—10 м3 и грузоподъемностью 16—18 т. Ва­ гоны 20RC-3 и 20RC-4 конструктивно отличаются друг от друга тем, что первый имеет устройство для изменения высоты разгрузки, а у второго высота разгрузки постоянна. Оба вагона оборудованы двумя дизельными двигателями с гидромеханическими трансмиссиями.

Французское акционерное общество ANF выпускает вагоны типа 40ЬРДЕ. Машина снабжена дизель-генераторной установкой с восьмици-

мощностью 33 кет каждый. Для очистки газов вагон оборудован катали­

затором.

Вагон имеет два жестко закрепленных к раме моста, из них задний мост является ведущим. Каждое колесо этого моста имеет индивидуаль­ ный электропривод. Другой вагон 44ЬДНМ этого же общества имеет ана­ логичную техническую характеристику. Однако вместо одной дизель-ге­ нераторной установки этот вагон снабжен двумя дизельными двигателя­ ми мощностью по 70 л. с. каждый. Двигатели расположены по обоим бортам вагона и каждый из них снабжен гидромеханической трансмис­ сией.

Дизельный вагон 20RC-4 широко распространен на зарубежных под­ земных рудниках. В Советском Союзе эти вагоны используются на руд­ никах Джезказганского горно-металлургического комбината.

Вагон 20RC-4 (рис. 111) состоит из рамы, ходовой части, кузова с донным скребковым конвейером, двух дизелей с трансмиссией, тормозов, гидравлической и электрической систем, кабины управления, системы питания дизеля, пневмосистемы. Кинематическая схема вагона представ­ лена на рисунке 1 1 2 .

Кузов собран из левого 1 и правого 2 бортов, которые болтами кре­ пятся к продольным балкам рамы. Днище кузова футируется съемными листами толщиной 9,5 мм. Сзади вагона в кузове имеется загрузочный бункер, куда грузится горная масса.

Конвейер приводится в действие от правого дизеля 3 через транс­ миссию 4, карданный вал 5 н червячный редуктор 6. Цепь 7 конвейера роликовая с шагом 76,4 мм собрана из 198 звеньев. Расстояние между продольными осями цепей 904 мм. Цепи связываются скребками 8 пря­ моугольного сечения. Скребки имеют специальные концы, которые встав­ ляются в пазы прямоугольного сечения, имеющиеся в роликовых звень-

Рис. 111. Вагон 20RC-4: 1 ,2 — левый и правый борта; 3, 15 — дизельные двигатели; 4, 16 — гидромеханические коробки перемены передач; 5— кардан привода конвейера ; 6 — червячный редуктор привода конвейера ; 7 — скребковый конвейер; 8 — скребок; 9 — кабина управления; 10 — ресивер; 1 1 — карданные валы; 12, 13 — передний и задний мосты;

14 — тормоз.

ях цепи, и соединены между собой специальными связывающими звень­ ями. Расстояние между скребками 470 мм. Цепи от смещения вверх удер­ живаются специальными направляющими уголками, которые или прнболчиваются или привариваются к раме вагона. Скорость движения це­ пи изменяется путем регулирования дросселем числа оборотов двигателя.

Включение конвейера осуществляется фрикционной муфтой, имею­ щей автоматическое компенсирование износа в дисках. Муфта вводится в действие с помощью гидроцилішдра. Направление движения цепи кон­ вейера изменяется путем переключения подвижной шестерни, которое осуществляется вручную. Конвейер имеет натяжную и приводную стан­ ции.

Натяжная станция (рис. 113, б) служит для регулирования степени провисания цепей. На оси 1 вращаются на подшипниках скольжения 2 две звездочки 3; последние удерживаются от осевого смещения втулка­ ми 4, которые стопорятся шурупами.

На концах оси насажены хомуты натяжных винтов 5. Закрепляется ось на раме вагона гайками 6. Натяжение цепей осуществляется путем вращения гаек 8.

Приводная станция конвейера (рис. 113, а) состоит из ведущего ва­ ла 1 с двумя приваренными на нем звездочками, червячного редуктора 2 с передаточным числом г = 32, универсальных шарниров 3 и карданных валов 4. Один конец ведущего вала имеет шлицевое соедішение с выход­ ным валом червячного редуктора, а второй конец вращается на двухряд­ ном коническом подшипнике 5, насаженном на палец 6, который вмонти­ рован во фланец 7, прикрепленный болтами к борту. Скорость движения цепей конвейера 0,355 м/сек.

aJ

Ходовая часть (рис. 111) включает в себя задний и передний мосты^ каждый из которых имеет по два шинных колеса. Мосты присоединены к раме. Все колеса имеют жесткую подвеску. Ступицы всех колес присое­ динены к мостам посредством шкворней. На каждой ступице болтами закреплены диски с шинами. Все четыре колеса ведущие и управляемые. Каждая пара колес левого и правого бортов имеет свой привод, который состоит из дизеля, трансмиссии, карданных валов с универсальными шарнирами и бортовых редукторов (рис. 114), заднего и переднего мос­ тов. От трансмиссии дизеля крутящий момент через карданы передает­ ся на червячные редукторы і= 5,6, вмонтированные на торцах задних мостов.

От червячного колеса 1 крутящий момент передается через кардан­ ный вал 2 и универсальный шарнир 3 на планетарный редуктор 4 с і = = 3,8, вмонтированный в ступицу колеса. Общее передаточное число при­ вода колес і= 20,9. От червячных редукторов обоих задних колес отходят, к рабочим тормозам карданные валы. Этими тормозами пользуются при управлении движения вагона.

Рабочие тормоза — дисковые гидравлические — смонтированы длякаждого колеса. Диск тормоза выполнен полым. Он напоминает рабочее колесо центробежного насоса, внутри которого имеются лопатки специ­ ального профиля. При вращении диск, захватывая воздух, охлаждается. Предохранительные тормоза предусмотрены для каждого колеса, тормо­ жение осуществляется гидроцилиндрами, установленными на дисках ко­ лес; рабочие и предохранительные тормоза действуют одновременно. Тор­ можение двигателя во время стоянки осуществляется за счет компрес­ сии, возникающей в цилиндрах дизелей. Все колеса имеют шины 14,00Х 24 с 24 слоями.

Кинематические схемы передач правого п левого двигателей иден­ тичны. Однако правый двигатель имеет дополнительную передачу для

управления конвейером.

Правый двигатель непосредственно соединен с трансмиссией, кото­ рая состоит из гидротрансформатора, зубчатых цилиндрических пар и гидравлических фрикционных муфт включения.

â -â

Рис. 114. Бортовой редуктор.

На машине установлен простой одноступенчатый гидротрансформа­ тор, крутящий момент в нем изменяется в пределах от 2,7 до 3,9 раза от номинального. Гидротрансформатор и зубчатые передачи скомпонованы вместе в одном корпусе. Посредством включения соответствующих зуб­ чатых пар и фрикционных муфт достигается несколько скоростей движе­ ния вагона вперед и назад. Все муфты по конструкции одинаковы, они имеют автоматическую компенсацию износа дисков.

Цепь конвейера приводится в движение путем включения фрикцивнной муфты трансмиссии Движение цепи конвейера назад осуществля­ ется переключением зубчатых колес привода конвейера. От трансмиссии через цилиндрические передачи получают вращение гидродвигатели уп­ равления трансмиссий и гидродвигатель управления колесным ходом.

Механизм управления колесами (рис. 115) состоит из рулевой ко­ лонки 1, гидроусилителей 2, 3. продольных и поперечных тяг передних

* задних колес.

Механизм управления этой машины имеет оригинальную конструк­ цию. С помощью рукоятки переключения на рулевой колонке можно по­ лучить три схемы управления: 1) все четыре колеса управляемые; 2)

Рис. 115. Механизм управления колесами.

четыре колеса, управляемые с перекрестным поворотом колес («краб»); 3) управляемые только передние колеса. Это осуществляется посредст­ вом эксцентрика, размещенного на основном валу рулевой колонки. Экс­ центрик, поднимая или опуская две конические шестерни, вводит или выводит их из зацепления с шестерней, насаженной на выходном валу рулевой колонки, который через продольные и поперечные тяги соеди­ няется с шестернями и рычагами рулевого управления колес.

При повороте рукоятки эксцентрика вниз нижняя шестерня подни­ мается и войдет в зацепление с приводной шестерней, в результате чего будет получена схема управления всеми четырьмя колесами. При поворо­ те рукоятки вверх верхняя шестерня опустится вниз и войдет в зацепле­ ние с приводной шестерней и заставит последнюю вращаться в противо­ положную сторону, в результате чего получится схема управления че­ тырьмя колесами с перекрестным поворотом колес (передние вправо, задние влево). При установке рукоятки эксцентрика в горизонтальное положение обе шестерни выйдут из зацепления с приводной шестерней и управляемыми останутся только два передних колеса (схема с двумя управляемыми колесами).

Принцип работы механизма рулевого управления заключается в следующем. Водитель, вращая рулевое колесо 6, через вертикальный вал приводит в действие конические зубчатые пары, которые передают крутящий момент на выходной вал 7, а через продольные тяги 8, 9. 10 и универсальные шарниры на гидроусилитель 3 задних колес. Гидроусили­ тель 2 передних колес приводится в действие также вертикальным ва­ лом, который соединен с первым универсальным шарниром.

Следовательно, рулевой колонкой одновременно управляются гидро­ усилители передних и задних колес.

Гидроусилители через сошки 11, 12, тяги 4. 5 и рычаги 13 и 14 пово­ рачивают переднее и заднее колеса левой стороны, а через поперечные тяги 15, 16 и рычаги 17 и 18 — колеса правой стороны вагона. Макси­ мальный угол поворота колес вправо 15°, влево — 17°30'.

Гидросистема состоит из двух самостоятельных ветвей : гидросисте­ ма для управления механизмами трансмиссии и гидросистема для пита­ ния гидроусилителей механизма рулевого управления. Правая и левая стороны вагона имеют свою обособленную гидросистему и отдельный бак емкостью 18,9 л.

Электрооборудование включает в себя генератор на 12 в и 20 а, че­ тыре лампочки, аккумуляторные батареи с емкостью 55 а-час.

На вагоне установлен дизельный двигатель фирмы «Катерпиллер» ДЗПН, имеющий мощность (л. с.): среднюю — 68, максимальную — 75, длительную — 50 и 2400 об/мин. Пуск дизеля осуществляется посредст­ вом пневматического пускача. Двигатель имеет двойную газоочистку : каталитический дожигатель и водяную очистку (скруббер). Количество воды в баке скруббера хватает для работы вагона в течение смены. Бак и гибкие трубопроводы скруббера изготавливаются из нержавеющей стали.

Вагон может работать в хорошо проветриваемых выработках. Для разжижения газов необходимо подавать по выработкам на два двигате­ ля мощностью 150 л. с. воздуха 345 м3/мин или 2,3 мъ на одну лошади­ ную силу.

Вагон 2ВС-20 института «Гипроуглегормаш» был предназ­ начен для работы в подземных условиях в комплексе с экска­ ваторами или погрузочными машинами с высотой погрузки не менее 2,5 м. Вагон двухосный, взрывобезопасного испол­ нения. По конструкции 2ВС-20 сходен с загоном ЗВС-15РВ. Ведущими колесами являются задние, управляются все че­