Файл: Байконуров О.А. Комплексная механизация очистных работ при подземной разработке рудных месторождений.pdf

напорному золотнику 4, который совместно с обратным кла­ паном и пневмоаккумулятором 6 служит разгрузочным устройством насоса. Масло от напорного золотника через обратные клапаны 5 и 8 поступает одновременно к пневмо­ аккумуляторам б и 7 и к золотнику тормозных цилиндров 9.

При нажатии тормозной педали плунжер А золотника ци­ линдра, перемещаясь вправо, перекрывает слив масла через отверстие N, обеспечивая плавное нарастание давления в тормозной магистрали; при этом жидкость из золотника тормозных цилиндров 9 поступает к тормозным цилиндрам 10. При более сильном нажатии тормозной педали масло получает возможность поступать от гидроаккумулятора в полость Б золотника тормозных цилиндров и к тормозным цилиндрам. Таким образом, осуществляется экстренное тор­ можение. При снятии усилия с тормозной педали плунжер А под действием пружины В, перемещаясь влево, открывает слив через отверстие золотника в маслобак. Масло выжима­ ется из цилиндра под действием пружины F.

Гидросистема рулевого управления. Масло из маслобака

1 всасывается насосом 2 и поступает через пластинчатый фильтр 3 к напорному золотнику, откуда через обратный клапан 5 оно одновременно поступает к пневмоаккумулято­

ру 6 и гидрораспределителю руля 11. При вращении рулево­ го колеса влево золотник Н гидрораспределителя переме­ щается влево, при этом полость Д сообщается с вытачкой Е и масло от насоса поступает в штоковую полость цилиндра 12. Масло из противоположной полости цилиндра через гид­ рораспределитель сливается в маслобак. При вращении ру­ левого колеса вправо золотник Н гидрораспределителя пе­ ремещается вправо, при этом полость Д сообщается с вытач­ кой К и масло от насоса поступает в поршневую полость гидроцилиндра, что соответствует повороту колес вправо.

Для предохранения от превышения давления система рулевого управления и тормоз снабжены предохранитель­ ным клапаном 13.

Гидросистема включения конвейера. Масло от пневмо­ гидроаккумулятора через дроссель 21 поступает к крану 14 включения муфты конвейера. При полном повороте вправо ручки крана включения конвейера масло поступает к гид­ роцилиндру 15, который включает фрикционную муфту при­ вода конвейера.

При возврате рукоятки крана в нейтральное положение масло из гидроцилиндра под действием пружины выжимает­ ся и через кран сливается в маслобак. Для плавного вклю­ чения муфты привода конвейера на магистральной линии перед краном поставлен дроссель.

Гидросистема привода кабельного барабана. Привод ка­ бельного барабана имеет отдельную гидросистему, в кото­ рой давление 35 кГ/см2 создает шестеренчатый насос 16 производительностью 69 л/мин, приводимый во вращение от общего двигателя привода маслостанции и конвейера. Масло из маслобака всасывается насосом и поступает через пластинчатый фильтр к клапану 17 кабельного барабана и от него к гидродвигателю 18. Одновременно рабочая жид­ кость под высоким давлением поступает к обеим сторонам золотника «Л», который при этом находится в равновесии. Пружина «Ж» удерживает золотник в верхнем положении.

Насос подает масло к двигателю, обеспечивая постоян­ ный крутящий момент для намотки кабеля, независимо от падения напряжения и скорости перемещения вагона. Избы­ ток масла через клапан высокого давления 19 сливается в бак. При разматывании кабеля с барабана последний меняет направление вращения, в результате чего изменяется направ­ ление вращения гидродвигателя, который работает как на­ сос. В этом случае масло из бака по сливной линии посту­ пает к гидродвигателю iS и по напорной линии — к клапану кабельного барабана, где встречает давление, создаваемое насосом. Когда давление, создаваемое гидродвигателем, ра­

ботающим в режиме насоса, превысит давление, создаваемое шестеренчатым насосом гидросистемы, обратный клапан М перекрывает свое гнездо, что нарушает равновесие золот­ ника Л, так как на верхнем торце золотника окажется боль­ шое давление. Золотник сместится в крайнее нижнее поло­ жение, и масло, поступающее от шестеренчатого насоса по напорной линии и вытачке Р клапана кабельного барабана, начнет сливаться в маслобак при минимальном давлении.

Ма|сло же, идущее от гидродвигателя, начнет сливаться через !клапан низкого давления 20, кольцевую вытачку Р клапана кабельного барабана в маслобак. В связи с тем, что гидродвигатель работает как насос, кабельный барабан не­ сколько притормаживается, чтобы предотвратить самопро­ извольное сматывание кабеля с барабана при резких останрвках вагона во время движения. В случае остановки вагона свыше 2—3 сек двигатель перестает работать как на­ сос, таік как через небольшое отверстие в центре золотника Л начнет поступать под давлением масло, что позволит золот­ нику переместиться вверх и, таким образом, гидродвигатель перейдет в режим работы двигателя.

Электрооборудование вагона (рис. 109). Все электродвига­ тели, пусковые сопротивления и другая электроаппаратура выполнены в рудничном взрывобезопасном исполнении PB. Монтаж внешних соединений между электроаппаратурой, электродвигателями и магнитной станцией выполнен кабе­ лем в резиновой шланговой оболочке типа КРПТ 1X16 мм2, КРИТ 1X25 мм2, КРПТ 3X2,5+ 1,5 мм2.

В кабине водителя размещены командоконтроллер КХ, выключатель сети управления Р|, кнопки «пуск» и «стоп» двигателя конвейера, маслостанций ДК и автоматический линейный выключатель.

Вагон имеет косвенное управление ходовыми двига­ телями.

Командоконтроллером включаются или выключаются соответствующие контакторы, которые подают напряжение на тяговые двигатели ДХ1 и ДХ2.

Таким образом, с помощью командоконтроллера проис­ ходит включение двигателей, их реверсирование или разгон. Командоконтроллер управляется водителем через ножные педали.

В магнитной станции, расположенной посредине левого борта вагона, смонтированы преобразователь Д — Г, пуско­ вые сопротивления Ri и R2 и контакторы. Электродвигатель ДК привода конвейера и маслостанции и пусковое сопротив­ ление R 1 к нему установлены в передней части вагона по правому борту. Тяговые электродвигатели ДХ1 и ДХ2 рас-

Рис. 109. Электрическая схема вагона.

Ходовая часть состоит из передних и задних колес, их привода и ме­ ханизма поворота. Передние и задние колеса ведущие и управляемые. Ступицы 2 задних колес с помощью шкворней шарнирно крепятся к тор­ цам заднего моста. Благодаря такому креплению колесо имеет возмож­ ность позорачиватьск в обе стороны относительно продольной оси ваго­ на в горизонтальной плоскости.

Задний мост жестко крепится к днищу рамы. Передние колеса так же, как и задние, крепятся к переднему мосту, поперечная ось 10 ко­ торого шарнирно на пальце 11 прикреплена к днищу рамы. Такое креп­ ление дает возможность переднему мосту перемещаться относительно кузова з вертикальной плоскости.

Каждая пара левых п правых колес имеет индивидуальный привод, который включает в себя электродвигатель 12 с последовательной обмот­ кой возбуждения, цилиндрический двухступенчатый редуктор 13, кар­ данные валы с универсальными шарнирами, редукторы мостов. Крутя­ щий момент от двигателя 12 через редуктор 13 и карданный вал 14 передается на редуктор 15 заднего моста, выходной вал, соединенный со ступицей колеса, вращает его.

Правый и левый редукторы задних мостов соединены между собой уравнительным валом с тем, чтобы синхронизировать вращение всех че­ тырех колес.

Крутящий момент от редуктора заднего моста через карданный вал 16 передается к редуктору 17 переднего моста.

Каждый редуктор привода, соединенный с тяговым двигателем, име­ ет дисковый тормоз 18, смонтированный на втором выходном валу редук­ тора.

Поворот правых и левых колес осуществляется с помощью специ­ ального устройства, расположенного вдоль бортов.

Механизм поворота каждой пары колес состоит из двух зубчатых секторов 19, 20, находящихся в зацеплении, и двух продольных тяг 21, 22. соединенных одним концом с сектором, а вторым — с кронштейном 23, прикрепленным к ступице колеса. Каждый из механизмов управле­ ния приводится в действие с помощью гидроцилиндра 4. Правый и ле­ вый механизмы управления поворотом связаны между собой уравнитель­ ным валом 25, который предназначен для согласованного поворота колес.

Гидроцилиндры механизмов поворота колес управляются с помощью рулевой колонки 26. имеющей гидрораспределнтель, золотник которого посредством штока соедішен с рулевым колесом. Путем поворота рулево­ го колеса регулируется подача масла через гидрораспределитель в гидроцилнндры механизмов поворота колес.

Электрические аппараты получают питание энергией через токо­ съемник или кабель, намотка которого производится посредством кабе­ стана, состоящего из барабана 27 емкостью 250 м, кабелеукладчика 28 и привода, который включает в себя гидродвигатель 29, цепную передачу 30 и клапаны автоматического управления 31.

Гидросистема скомпонована из маслостанции, исполнительных гид­ роаппаратов, приборов управления и защиты, разводки рукавов высоко­ го давления. В маслостанцию включены маслобак 32, емкостью 35 л, электродвигатель 33 и двухступенчатый шестеренчатый маслонасос 34. Давление в гидросистеме (42 кГ/см-) регулируется с помощью предохра­ нительного клапана.

Как было сказано выше, подача масла под давлением в гидроци­ линдры механизма поворота колес производится посредством гидрорас­ пределителя, который управляется рулевым колесом через шток.

Шестеренчатый гпдродвигатель привода кабестана работает при дав­ лении 17,5-н28 кГ/см2. когда кабель наматывается на барабан, и 10,5-г- -НІ4 кГ/см2, когда кабель разматывается. В это время двигатель работа­