Файл: Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник.pdf

Пересечения электрифицированных путей проводами питающих и отсасывающих линий осуществляют, устанавливая специальные опоры достаточной высоты (или с надставками) с обеих сторон пу­ тей и анкеруя провода воздушных линий на этих опорах.

Присоединения перегонных питающих линий к контактной сети при расположении тяговой подстанции в пределах станции осуществляют в местах изолирующих сопряжений анкерных участ­ ков обычно на ближайших к оси станции переходных опорах. При расположении тяговой подстанции на перегоне за пределами изо­ лирующего сопряжения анкерных участков присоединение перегон­ ных питающих линий производят ів месте, наиболее близко рас­ положенном к тяговой подстанции.

Обработка плана контактной сети станции. При обработке плана контактной сети станции в соответствии с принятой схемой секционирования отмечают места установки секционных изолято­ ров, а также места врезки секционирующих изоляторов в тросы поперечин и в нерабочие ветви цепных подвесок. На план наносят все секционные разъединители и разрядники у тех опор, на которых они должны быть установлены. Отмечают место подключения от­ сасывающей линии к дроссель-трансформатору или рельсу, все продольные электрические соединители на воздушных стрелках и обводные соединители'в тех местах, где они должны быть осуще­ ствлены. В необходимых случаях показывают электрические сое­ динители в местах пересечения цепных подвесок (не на воздуш­ ных стрелках) и между проводами подвесок путей, входящих в одну общую секцию станционной контактной сети.

Все опоры станции нумеруют в направлении счета километров, начиная с первой анкерной опоры изолирующего сопряжения на одном конце станции и кончая последней анкерной опорой на дру­ гом. Стремятся, чтобы опоры, расположенные со стороны четных путей, имели четные номера, а около нечетных путей — нечетные.

§ 54. Разбивка опор и составление планов контактной сети на перегонах

Составление плана контактной сети на перегоне обычно произ­ водят в такой последовательности.

Подготовка плана перегона. Как правило, для разбивки опор контактной сети подготовляют схематический план перегона в мас­ штабе 1:2000. Число параллельно идущих прямых линий, на кото­ рых производят разбивку опор, соответствует числу главных пу­ тей. Под этими линиями вычерчивают спрямленный план перего­ на, на котором соответствующими условными обозначениями по­ казывают километровые знаки, направления, радиусы и длины кривых участков пути, насыпи с указанием высоты и выемки с указанием глубины. Искусственные сооружения, переезды, путе­ вые здания, пересечения различных линий и места установки сиг­ налов показывают на условных прямых линиях.

21 5

На плане вдоль перегона размещают одну или две таблицы, в которых приводят все необходимые данные. Между километровы­ ми знаками тонкими вертикальными линиями наносят пикеты, ну­ меруя их в направлении счета километров. Пикеты осей и границ искусственных сооружений, начала и конца кривых и т. д. отме­ чают в таблице двумя цифрами, показывающими расстояния от соседних пикетных знаков.

Разбивка опор. Если планы контактной сети на станциях со­ ставлены до начала разбивки опор на перегонах, то прежде всего переносят на план перегона опоры изолирующих сопряжений ан­ керных участков с планов соответствующих станций. Увязку стан­ ционных и перегонных пикетов производят по отметке оси пасса­ жирского здания станции. Если же планы контактной сети для перегонов составляют раньше, чем для станций, то окончатель­ ную разбивку опор по концам перегона производят позднее, после увязки с планами станций.

На однопутных линиях опоры устанавливают со стороны, проти­ воположной предполагаемой укладке второго пути. Если укладка второго пути не намечается, то на кривых участках пути опоры обычно устанавливают только с внешней стороны, что позволяет из­ бежать применения консолей с обратными фиксаторами. Перенос опор на другую сторону пути иногда производят для улучшения ви­ димости сигналов, а также в местах сопряжений анкерных участ­ ков.

Сначала все опоры на перегоне намечают как промежуточные, не указывая места установки анкерных и переходных опор, место­ нахождение которых выявляется после разбивки анкерных участ ков.

Разбивку опор на местности производят, отмеряя необходи­ мые расстояния от ближайших пикетов и отмечая места уста­ новки опор цветным мелом на шейках рельсов. Промеры ведут с помощью мерной ленты, прокладывая ее по оси пути на однопут­ ных линиях или по оси междупутья на двухпутных. После окон­ чания промеров на бровке полотна забивают колышки с указани­ ем номеров опор. При разметке мест установки опор на кривых и в местах сопряжения их с прямыми проверяют вписывание про­ вода с учетом смещения токоприемника из-за перекоса подвижно­ го состава на кривой (см. § 63).

Разбивка анкерных участков и обработка плана контактной сети перегона. Длину анкерных участков принимают по возмож­ ности наибольшей допускаемой по условиям трассы для того, что­ бы количество анкерных опор было минимальным. Сопряжения анкерных участков выполняют эластичными (в трех пролетах) и на двухпутных и многопутных перегонах располагают, как пра­ вило, в створе друг с другом (за исключением мест, указанных в § 29). Сопряжения стараются не устраивать на внутренней сто­ роне кривых радиусом менее 1 2 0 0 м, чтобы избежать больших углов изменения направления проводов. Анкеровки несущего тро­ са при полукомпенсированных цепных подвесках производят в со­

2 16

ответствии с условиями, приведенными в § 29. После окончатель­ ного выбора расположения анкерных опор и длин анкерных участ­ ков отмечают места устройства средних анкеровок.

Анкерные участки нумеруют в направлении счета километров, около анкерных опор указывают номера и длины анкерных уча­ стков. Для всех опор проставляют пикеты и габариты их установки.

Разбивку зигзагов проводов начинают в кривых участках пути, после чего устанавливают зигзаги на прямых участках, ста­ раясь, чтобы на опорах, стоящих в створе, зигзаги были направ­ лены в разные стороны (если на одной опоре плюсовый, то на другой минусовый и наоборот). На плане контактной сети пере­ гона обозначают места расположения электрических соедини­ телей, разрядников и т. д., а при наличии усиливающих прово­ дов — их расположение в местах сопряжений анкерных участков. Производят нумерацию всех опор, причем на двухпутных участках опорам четного пути присваивают четные номера, а нечетного пути — нечетные. Все данные по опорам, пикетам, габаритам и т. д. записывают в соответствующие графы таблиц на плане.

Глава XV.

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ И МОНТАЖ ПОДДЕРЖ ИВАЮ Щ ИХ УСТРОЙСТВ

§ 55. Организация строительных и монтажных работ

К строительным работам по сооружению контактной сети от­ носятся разработка котлованов и установка фундаментов, опор, анкерных оттяжек, жестких поперечин. Эти работы, как правило, выполняют строительные тресты Министерства транспортного строительства. Строительные тресты организованы по территори­ альному принципу и состоят из отдельных подразделений — строи­ тельных участков (СУ), строительно-монтажных поездов (СМП) и др., которые объединяют отдельные строительные колонны, вы­ полняющие определенные виды работ. При подразделениях име­ ются строительные дворы, полигоны и мастерские, в которых изго­ товляют металлоконструкции и изделия из бетона и железобетона. Устройства, применяемые в массовом количестве (опоры, фунда­ менты, ригели), производят на специализированных заводах, рас­ положенных в районах строительства.

Монтаж контактной сети выполняют электромонтажные поезда (ЭМП) Всесоюзного треста «Трансэлектромонтаж». Электромон­ тажные поезда имеют в своем составе прорабские пункты по мон­ тажу контактной сети и тяговых подстанций, мастерские, централь­ ный склад и гараж. В ведении треста «Трансэлектромонтаж» нахо­

217

дятся также заводы, изготовляющие конструкции для сооружения тяговых подстанций и контактной сети, в том числе консоли, фикса­ торные кронштейны, фиксаторы, детали, приспособления и др.

Работы по электрификации железных дорог производят по ут­ вержденной проектно-сметной и технической документации, вклю­ чая проекты организации и производства работ. Строительные тресты совместно с электромонтажными и другими субподрядными организациями, как правило, в своей работе применяют метод сетевого планирования и управления (СПУ).

Электромонтажные поезда перед началом работ составляют проекты производства работ (ППР), которые предусматривают последовательность работ и окончание монтажа по объектам в установленные сроки, определяют методы и способы выполнения работ в зависимости от местных условий, количество и размещение рабочей силы, потребность в материалах и механизмах, дополни­ тельные меры по обеспечению безопасности работ и т. д.

При производстве строительно-монтажных работ по электрифи­ кации железных дорог самое широкое применение получил поточ­ ный метод. При поточном методе все работы на объекте разде­ ляют на комплексные строительные процессы, которые выполняют

состав и оснащение ее механизмами не меняются. На предыдущем объекте к работе приступает другая специализированная колонна или бригада, выполняющая новый вид работы, и т. д.

Строительные организации, окончив установку опор на какихлибо перегонах или станциях, предъявляют их под монтаж. Одно­ временно на этих объектах должны быть закончены все другие ра­

пает прорабский пункт по монтажу контактной сети, имеющий в своем составе 25—35 электромонтеров, распределенных по брига­ дам. Каждая бригада состоит.из пяти-шести электромонтеров и не менее двух сигналистов и выполняет на закрепленном за ней участке все электромонтажные работы, в том числе монтаж линий электропередачи, расположенных на опорах контактной сети, а в отдельных случаях и монтаж проводов низковольтных линий. Ка­ бельные линии дистанционного управления секционными разъеди­ нителями сооружают работники прорабских пунктов по монтажу тяговых подстанций или бригады контактной сети.

Организацию работ и быта работающих на прорабском пунк­ те осуществляют производитель работ и один или два мастера. Эксплуатацией и ремонтом механизмов ведает линейный механик.

Монтаж устройств контактной сети, ЛЭП 10 кВ и др. выпол­ няется под руководством прораба, мастера или бригадира. От­ ветственными за безопасность производства работ и безопас­ ность движения поездов в пределах работы прорабского пункта яв­ ляются прораб и мастер, а на участке работы бригады — бригадир.

2 1 8

Каждый прорабский пункт по монтажу контактной сети имеет четыре-пять дрезин ДМ, две раскаточные платформы, автокран, автомашину. В зависимости от производственной необходимости прорабскому пункту придается автомотриса АГВМ, монтажный вагон с тепловозом, машина МШТС-2П или МШТС-2А.

Для уменьшения затрат времени на подъезд к месту работы и лучшего использования механизмов прорабский пункт по мон­ тажу контактной сети в большинстве случаев размещают на стан­ ции, расположенной возможно ближе к середине выделенного уча­ стка работ. Стоянку дрезин и технологических вагонов выбирают так, чтобы обеспечивался быстрый и простой выезд на перегон. Места хранения конструкций и материалов располагают вблизи железнодорожного пути на ровной площадке с достаточно хоро­ шими подъездами для автокрана и автомашин.

Работу бригад концентрируют на одном-двух перегонах или станциях с выездом преимущественно в одну сторону от базы про­ рабского пункта. Бригаде выделяют не более четырех анкерных участков на двухпутном перегоне (по два на каждом пути) и трех анкерных участков на однопутном перегоне. Такая организация работ облегчает доставку электромонтеров к месту работы, обес­ печивает сокращение сроков монтажа на всем перегоне, позволяет осуществить лучший контроль за качеством выполняемых работ и соблюдением техники безопасности.

Важно организовать работу так, чтобы довести до минимума количество подъемов на опору и число переходов от опоры к опо­ ре. Это достигается путем комплексной армировки опоры, когда одновременно с консолью устанавливают кронштейн ЛЭП 10 кВ или ДПР, прокладывают на опоре заземляющий проводник, заве­ шивают на анкерные опоры компенсирующие устройства: Чтобы совместить монтаж ЛЭП 10 кВ (ДПР) с армировкой опор, провода раскатывают заранее на обочину пути. Закрепив кронштейн, под­ нимают их и перебрасывают через верх опоры и только после этого устанавливают консоль. С армировкой опор совмещают также установку надставок (см. рис. 65) и подъем усиливающего провода.

Для более полного использования «окон» на перегон выезжа­ ют одновременно несколько монтажных поездов. На части анкер­ ных участков раскатывают провода, а на других регулируют цепную подвеску с дрезин (см. рис. 176) и съемных вышек (лейтеров). Дрезины используют для более трудоемких работ (регули­ ровка положения консолей на переходных опорах, закрепление фиксаторов), а регулировку зигзагов и высоты подвески выпол­ няют со съемных вышек.

Каждой бригаде, как правило, выделяется дрезина. Бригада разделяется на два звена. Одно из них работает с дрезины ДМ, а другое — со съемной вышки. Звено, работающее со съемной выш­ ки в «окно», может состоять из трех человек.

Автомотриса АГВМ (см. рис. 178) используется преимуществен­ но на работах по подъему натянутого несущего троса со струна­ ми, установке фиксаторов, при монтаже анкеровок на опорах с

21 9