Файл: Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник.pdf

Стрелу провеса f вычисляют из условия, что расстояние между верхним фиксирующим и нагруженными поперечными несущими тросами в точке наибольшего провисания должно быть не меньше 300 мм; Обычно величину f принимают равной 4,2—4,6 м для опор высотой 15 м и 9,0 — 9,4 м для опор высотой 20 м.

Армировка верхних фиксирующих и поперечных несущих тро­ сов. Армировка заключается в установке распорок на поперечных несущих тросах, закреплении Хомутовых зажимов на верхнем фиксирующем тросе и монтаже струн. Распорку (см. рис. 73) вместе со струнами на поперечных несущих тросах устанавливают с некоторым смещением от оси пути в сторону ближайших опор, что облегчает регулировку гибких поперечин, так как перемещать распорки вниз легче, чем вверх. Хомутовые зажимы (см. рис. 7 4 )

закрепляют на верхнем фиксирующем тросе по оси пути, распола­ гая трос в желобках зажимов.

К хомутовым зажимам подвязывают концы струн, причем фик­ сирующий трос подтягивают несколько вверх, что упрощает в дальнейшем регулировку гибкой поперечины. После закрепления хомутового зажима на струне поднимают изоляторы с седлом и присоединяют их к зажиму. На кривых участках пути детали сме­ щают во внешнюю сторону кривой на 0 ,5 —0 ,8 м.

При работе на гибкой поперечине электромонтер, поднявшийся к месту крепления троса, закрепляется одной цепью за опору, а карабин второй цепи надевает на штангу. После этого он сам переходит на штангу и переносит цепь с опоры на трос. Затем электромонтер перебирается через изоляторы, отсоединяет карабин цепи от штанги и продолжает перемещаться по тросу.

Следует очень осторожно обращаться с «удочкой», не допуская ее раскачивания, так как она может зацепиться за проходящие по соседним путям поезда. При приближении поезда по пути,-над

которым находится «удочка», ее поднимают наверх и надежно привязывают к тросу.

Монтаж нижних фиксирующих тросов. Завеску нижних фикч сирующих тросов производят после раскатки несущих тросов. Последовательность работ такая же, как и при монтаже верхних фиксирующих тросов, но при подготовительных работах произво­ дят еще установку крепительных уголков и создают нейтральные участки для изолированных гибких поперечин (см. рис. 60).

Уголки для крепления нижних фиксирующих тросов изготовля­ ют в мастерских электромонтажных поездов. Высота установки уголка должна быть больше высоты беспровесного положения контактного провода. Необходимо, чтобы разница между высотой

установки уголка и высотой беспровесного положения провода бы­ ла не менее 400 мм.

Монтаж нижних фиксирующих тросов с врезанными в них изо­ ляторами лучше производить до раскатки контактных проводов. Этим можно избежать перекидки троса через контактные провода. Чтобы нижний фиксирующий трос не провисал и не задевал за ограждения подъемной вышки при раскатке контактного провода

230

его подвязывают в одном или в нескольких местах к струнам, за­ вешенным на несущем или верхнем фиксирующем тросах.

При большом количестве путей, перекрываемых гибкой попе­ речиной, сначала раскатывают контактные провода, а затем, поль­ зуясь съемной вышкой, перебрасывают фиксирующие тросы ча­ стями. Местами раздела троса служат врезные изоляторы. При большом числе врезных изоляторов устанавливать их в незавешенный фиксирующий трос не следует, так как трудно точно опре­ делить места их расположения. В этом случае изоляторы вреза­ ют в завешенный фиксирующий трос со съемной вышки с помощью натяжной муфты.

Регулировка гибких поперечин. Регулировку (ее называют поперечной) производят после окончания раскатки подвешивае­ мых к гибкой поперечине несущих и контактных проводов. Регу­ лировка состоит из выравнивания верхнего фиксирующего троса

иточной установки деталей на поперечных несущих и верхнем фиксирующем тросах.

Оси зажимов поперечных несущих тросов, хомутовых зажимов

иструны всех подвесок гибкой поперечины устанавливают в од­ ной вертикальной плоскости, совпадающей с осями опор. Места установки деталей относительно оси пути определяют с помощью отвеса. На деталях ослабляют болты и, ударяя по ним слегка мо­

лотком, устанавливают детали ів нужном месте.

В процессе регулировки верхний фиксирующий трос несколько провисает и его подтягивают с помощью штанг. За тем, чтобы трос был в горизонтальном положении, следит электромонтер, на­ ходящийся на уровне его крепления на опоре.

Одновременно с регулировкой изолированных гибких попере­ чин производят соединение поперечных несущих тросов с верхним фиксирующим тросом, используя отрезок троса ПБСМ-70 длиной

1,5—2 м (см. рис. 60).

Армировку и регулировку гибких поперечин целесообразно производить с использованием машин МШТС-2П, но при этом требуется оформление «окна» по соответствующему пути.

Глава XVI

МОНТАЖ ЦЕПНОЙ ПОДВЕСКИ

§ 59. Общие сведения

Монтаж цепной подвески заключается в раскатке и анкеровке несущего троса и контактного провода, установке струн, а также регулировке цепной подвески, сопряжений анкерных участков и воздушных стрелок. Выполняют монтаж цепной подвески тремя методами: понизу, поверху и комбинированным. Каждый из этих методов определяется сочетанием различных способов раскатки

231

несущего троса и контактного провода. Поэтому сначала рассмот­ рим способы раскатки отдельных проводов, а потом применяемые методы монтажа цепной подвески.

Раскатку несущего троса и контактного провода производят в «окна». Подготовительные работы начинают с погрузки автокра­ ном барабанов с тросом и проводом. Оси барабанов надежно закрепляют в специальных гнездах, расположенных на козлах раскаточной платформы. В зависимости от предполагаемого способа раскатки барабаны на платформе устанавливают так, чтобы трос или провод шел сверху барабана при раскатке поверху или сни­ з у — при раскатке понизу. Грузят барабаны с контактным прово­ дом так, чтобы при раскатке рабочая (контактная) часть провода находилась снизу. С барабанов снимают деревянную обшивку и подготовляют конец троса (провода) для анкеровки или стыко­ вания, заделывая ;его в соответствующий зажим. Заранее на дрезине или автомашине развозят и закрепляют на анкерных опо­ рах штанги, изоляторы и детали, входящие в устройства жестких и компенсированных анкеровок. Заготовку троса компенсатора и подбор деталей производят в зависимости от типа компенсирую­ щего устройства.

К нижней части анкерной опоры, с которой начинают раскатку, подвязывают штангу для грузов сложенной вдвое стальной прово­ локой диаметром 5— 6 мм. Длину проволоки выбирают такой, чтобы при натяжении контактного провода штанга для грузов на­ ходилась на высоте, определяемой по формуле (2 0 ). После окон­ чания вытяжки контактного провода на штангу накладывают гру­ зы, а проволоку отвязывают. Можно сначала уложить на штангу грузы, а затем полиспастом поднять ее на необходимую высоту и временно подвязать к проволоке, закрепленной за анкерный крон­ штейн. У анкерной опоры, расположенной в конце анкерного уча­ стка, штангу с уложенными на нее грузами оставляют на земле и привязывают проволокой внизу опоры.

§ 60. Раскатка несущего троса и установка струн

Несущий трос раскатывают как поверху, так и понизу (на обо­ чину пути). На станциях применяют также групповую раскатку (до четырех тросов одновременно).

Раскатка несущего троса на обочину пути. Работы выполняет бригада из пяти электромонтеров во главе с прорабом или масте­ ром.

Раскатку производят с одной или нескольких раскаточных платформ, перемещаемых тепловозом, автомотрисой или дрезиной ДМ (одной или двумя в зависимости от прицепной нагрузки и про­ филя пути).

Раскаточный поезд останавливают за анкерной опорой первого анкерного участка в 10—15 м от нее. Заранее подготовленный конец троса подтягивают к этой опоре, «удочкой» поднимают па-

2 3 2

верх и соединяют с гирляндой изоляторов. При трогании поезда с места и в начале его движения раскручивают барабан, чтобы из­ бежать рывка в момент натяжения троса. Несущий трос уклады­ вают на обочину пути с помощью направляющего устройства при скорости движения до 15—25 км/ч. Для предотвращения спутыва­ ния и захлестывания троса при уменьшении скорости раскаточного поезда барабан подтормаживают. Чтобы не поломать щеки барабана при размотке ближайших к ним витков, электромонтер, стоя сбоку барабана, специальным крючком подтягивает трос от дальней щеки или отталкивает от ближней. Категорически запре­ щается находиться впереди барабана, с которого ведется раскат­ ка троса.

Поезд останавливают, когда на барабане остается 2—3 витка. Конец троса освобождают от скобы, крепящей его к щеке бараба­ на, и стыкуют с тросом следующего барабана. Стыкование сталь­ ных и сталемедных тросов делают постоянным с помощью двух клиновых зажимов (см. рис. 108). При стыковании сталемедного троса оставляют концы длиной 400—500 мм, выходящие из кли­ новых зажимов. Их скрепляют соединительным зажимом после окончания раскатки. Для постоянного стыкования медных тросов используют трубчатый соединитель (см. рис. 107), а временного — один соединительный зажим (см. рис. 117, а). В последнем случае оставляют концы троса до 300—500 мм с каждого барабана для последующего постоянного стыкования.

На главных путях допускается не более двух стыков несущего троса на анкерный участок (по контактному провбду), а на осталь­ ных — не более трех при расстоянии между ними не менее 150 м.

По окончании стыкования раскаточный поезд продолжает дви­ жение и останавливается у анкерной опоры следующего анкерного участка. На этой опоре закрепляют трос с нового барабана и рас­ катывают тросы двух смежных анкерных участков. Трос первого анкерного участка отрезают, не доезжая 5—7 м до его анкерной опоры. По обе стороны от места разреза предварительно закреп­ ляют бандажи из мягкой проволоки диаметром 0,5—1,5 мм. Рас­ катку несущего троса второго анкерного участка, затем третьего и т. д. продолжают в той же последовательности. В • двухчасовое «окно» можно раскатать на обочину пути 10—14 км несущего троса.

Если несущий трос при сопряжении не разанкеровывают, то раскатывают дополнительный трос («усы») и временно закрепляют его за нижнюю часть анкерных опор.

Каждый раз после того, как раскаточный поезд минует свето­ фор, несущий трос убирают с бутлежных перемычек, а на переез­ дах его укладывают в канале, устраиваемом в проезжей части, и предохраняют от механических повреждений настилом из досок.

После окончания раскатки временные стыкования несущего троса заменяют на постоянные. Одновременно со стыкованием несущего троса на всем протяжении анкерного участка проверяют, нет ли на тросе повреждений: оборванных проволок, петель и т. д.

2 3 3