Файл: Кубрак А.Д. Морские рыбные порты и их эксплуатация учеб. пособие.pdf

t't$ — затраты машино-часов на тонну груза при фак­

тической производительности на переработке I-го груза по j й технологической схеме.

t'ij — величина фактических затрат машино-часов,

которая может быть найдена делением продолжительно­ сти смены Тсм на фактическую выработку машины в сме­ ну при работе по запланированной технологической схе­ ме Рф

у — перевыполнение комплексной нормы выработки, %; а* — доля расчетной часовой стоимости А-й подъемно-транс­

портной машины, приходящаяся на электроэнергию или топливо, %;

bk — доля расчетной часовой стоимости А-й подъемно-транспорт­ ной машины, приходящаяся на амортизацию и текущий ремонт, %.

Применение изложенного метода расчета оператив­ ной себестоимости грузовых работ по родам грузов и технологическим схемам дает возможность оценить эф­ фективность существующих и внедряемых технологиче­ ских процессов, степень совершенства организации по­ грузочно-разгрузочных операций. Кроме того, этот метод может служить основой для определения затрат по обра­ ботке конкретного судна.

ОСНОВНЫЕ ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ГРУЗОВЫХ РАБОТ

Главное внимание в планировании и организа­ ции работы рыбного порта должно быть сосредоточено на наиболее эффективном использовании ресурсов (ма­ териальных, трудовых, денежных), выделенных порту для производственно-хозяйственной деятельности.

Законом хозяйственной деятельности любого социа­ листического предприятия является достижение наилуч­ ших результатов при наименьших затратах на производ­ ство, поэтому поиск путей снижения себестоимости по­ грузочно-разгрузочных работ — важнейший этап в дея­ тельности работников морских рыбных портов.

Решающее влияние на снижение себестоимости ока­ зывает рост производительности труда портовых рабо­

262

чих. Повышение производительности труда ведет к умень­ шению численности портовых рабочих, потребной для выполнения запланированных работ, а следовательно, и уменьшению фонда заработной платы. Вместе с тем с увеличением производительности труда повышается за­ работная плата. Однако в морских рыбных портах бла­ годаря техническому прогрессу, совершенствованию ор­ ганизации и технологии погрузочно-разгрузочных работ темпы роста производительности труда превышают тем­ пы роста заработной платы. Даже в случае повышения производительности труда за счет перевыполнения комп­ лексных норм выработки и заработной платы в равных пропорциях достигается снижение себестоимости. Увели­ чение производительности труда вызывает рост объема грузопереработки при тех же общепортовых цеховых расходах грузового района, что уменьшит их долю, при­ ходящуюся на 1 т груза.

Повысить производительность погрузочно-разгрузоч­ ных работ, а следовательно, и снизить их себестоимость можно за счет следующих мероприятий:

увеличения переработки грузов по прямому варианту; внедрения комплексной механизации и автоматиза­

ции; разработки и внедрения более совершенных грузоза­

хватных устройств и приспособлений; внедрения пакетного способа перевозки, перевалки

и хранения грузов; совершенствования организации и технологии грузо­

вых работ и т. п.

Увеличение переработки грузов по прямому варианту уменьшает объем перегрузочных работ в тонно-операци- ях, так как позволяет устранить складскую операцию. В связи с этим сокращаются затраты труда и расходы на содержание перегрузочных машин, возрастает про­ пускная способность причалов.

Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ позволяет в 2—5 раз сократить затраты труда по сравнению с затратами при выполнении работ вручную и частично механизированными способами. Комплексной механизации способствует специализация, так как пере­ грузочный процесс легче механизировать при грузопо­ токах устойчивых по времени и месту перевалки; она повышает процент использования перегрузочного обо­

263

рудования, позволяет значительно сократить стояночное время судов под обработкой и потребность в портовых рабочих.

Производительность труда значительно возрастает, когда грузозахватное приспособление обеспечивает бы­ строе формирование подъема груза массой, равной или близкой грузоподъемности перегрузочной машины и не требует больших затрат труда на зацепку-отцепку. Раз­ работка и внедрение специальных грузозахватных при­ способлений для погрузчиков способствуют совершенст­ вованию комплексной механизации и пакетной перера­ ботки грузов.

Внедрение пакетной перевозки, перегрузки и хране­ ния штучных грузов — один из наиболее рациональных способов повышения уровня комплексной механизации перегрузочных работ. Пакетная перевалка устраняет трудоемкие ручные операции по формированию и рас­ формированию подъема груза на складе, в трюме, в вагоне.

Совершенствование организации и технологии грузо­ вых работ предусматривает научную организацию труда, рациональное использование рабочего времени, повыше­ ние интенсивности обработки судов и вагонов, широкое использование машин внутритрюмной и внутривагонной механизации.

Применяемая в порту технология перегрузочных ра­ бот определяет культуру и уровень производства. Высо­ кая производительность труда обеспечивается заблаго­ временной разработкой наиболее рациональной техноло­ гии с применением лучших грузозахватных устройств, высокопроизводительных машин и механизмов, передо­ вых приемов работы портовыми рабочими. Повышение производительности труда в большой степени обусловле­ но своевременной подготовкой рабочих мест, обеспечени­ ем их инвентарем и материалами, организацией питания, отдыха, заработной платы портовых рабочих. При пра­ вильном выборе системы заработной платы она стимули­ рует рост производительности труда, обеспечивает мате­ риальную заинтересованность работников в ее увели­ чении.

Большой удельный вес в себестоимости погрузочноразгрузочных операций составляют затраты на содержа­ ние перегрузочных машин и оборудования, которые

264

включают заработную плату обслуживающего персона­ ла; затраты на топливо, электроэнергию и материалы; затраты на амортизацию и текущий ремонт. Рациональ­ ная эксплуатация перегрузочных машин и оборудования способствует уменьшению этих расходов как в абсолют­ ном, так и в относительном (на 1 т груза) выражении. Например, сумма амортизации определяется только стоимостью машин и нормой амортизационных отчисле­ ний и является постоянной независимо от фактической загрузки машины по времени. В связи с этим чем лучше машина будет использоваться по времени и грузоподъ­ емности, тем больше она обработает грузов. Следова­ тельно, сумма амортизационных отчислений, приходя­ щаяся на 1 т груза, будет меньшей.

Использование перегрузочных средств может быть улучшено путем совершенствования загрузки машин и ликвидации их работы с незначительной нагрузкой: продления межремонтного периода; сокращения сроков ремонта, внедрения агрегатно-узловых методов ремонта, строгой экономией в расходовании электроэнергии, топ­ лива и материалов.

На производственной деятельности порта положи­ тельно сказывается организация равномерной загрузки порта. Пачкообразный подход судов и вагонов, нередко имеющий место в морских рыбных портах, создает в них штурмовщину, вызывает нарушение технологической дис­ циплины и излишние расходы. В период отсутствия су­ дов портовые рабочие простаивают, производственные мощности порта не используются. Себестоимость пере­ грузки при этом возрастает. Необходимо, чтобы судовла­ дельцы строго выдерживали разработанные заранее гра­ фики подхода и обработки судов в рыбном порту. Для ликвидации пачкообразного подхода судов следует ши­ роко практиковать переадресовку их в другие рыбные порты бассейна.

Необходимо установить строгий режим экономии в расходовании средств в масштабе порта, обращать осо­ бое внимание на сокращение затрат на административ­ но-управленческий персонал.

Реализуя в комплексе рассмотренные выше меро­ приятия, морские рыбные порты страны должны систе­ матически снижать себестоимость погрузочно-разгрузоч­ ных работ.

265

Глава XII. ПРИМЕНЕНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ В ПЛАНИРОВАНИИ И ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ПОРТОВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ

Разнотипность судов флота рыбной промыш­ ленности при ограниченном количестве судов каждого типа, универсальность большинства перегрузочных ма­ шин, непостоянство эффективности их использования в многообразных условиях работы обусловливает необхо­ димость решения сложных эксплуатационных задач по планированию и организации работы флота и рыбных портов с большим количеством возможных решений (ва­ риантов) .

Основная задача планирования и организации произ­ водства во всех отраслях народного хозяйства, в том числе в рыбной промышленности, заключается в выявле­ нии и сравнении всех возможных плановых и организа­ ционных решений и выборе для реализации наиболее подходящих из них.

В настоящее время разработаны математические ме­ тоды изучения производственных процессов и систем для определения наилучших вариантов их организации, пла­ нирования и управления. Эти методы известны под на­ званием теории исследования операции, главной целью которой в применении к конкретным задачам является оптимизация их решений. Для решения вариационных задач исследования операций разработан ряд общих ма­ тематических методов, каждый из которых рассчитан на определенный класс задач (линейное программирование, теория массового обслуживания, теория игр и др.). Наи­ более полно разработанными из них являются методы линейного программирования и теория массового обслу­ живания. Однако широкого использования для решения экономико-эксплуатационных задач, связанных с плани­ рованием и организацией работы флота рыбной про­ мышленности и морских рыбных портов, математиче­ ские методы еще не получили. Для методов линейного программирования характерным является последова­

266

тельное приближение к отыскиваемому оптимальному решению путем составления ряда систематически улуч­ шаемых вариантов решений. В отличие от метода вари­ антов очередной план составляется только в направле­ нии приближения к оптимуму. Важнейшее преимущест­ во методов линейного программирования заключается в том, что на каждом этапе расчетов можно обнаружи­ вать, оптимален ли очередной вариант решения, отыски­ вать звенья неоптимальности и находить пути улучшения решения вплоть до получения оптимального.

Оптимальный план отыскивается методами линейного программирования по строго формализованным прави­ лам. Это открывает широкие возможности для проведе­ ния расчетов с помощью ЭВМ.

Целью теории массового обслуживания является раз­ работка математических методов для отыскания основ­ ных характеристик процессов массового обслуживания, для оценки качества функционирования обслуживающей системы.

В настоящее время получены логическая закончен­ ность и математическая стройность как теории линей­ ного программирования, так и теории массового обслу­ живания.

Появились такие новые ветви и направления теории исследования операций и систем, как теория поиска, тео­ рия статистических решений, теория расписаний, сете­ вой анализ и т. д.

Решение технико-экономических задач с помощью математических методов проводится в несколько этапов. На первом этапе осуществляется эксплуатационно-эко­ номический анализ задачи, устанавливаются взаимоза­ висимости между факторами и выбирается критерий оптимальности. Затем подготавливаются исходные дан­ ные по величине ресурсов, выясняются варианты их ис­ пользования и формируется матрица исходных данных. Следующим этапом является запись условий задачи в виде системы уравнений и неравенств. На заключитель­ ном этапе выбирается метод решения задачи и рассчиты­ вается оптимальный план использования ресурсов. Оп­ тимальность полученного решения зависит от соответст­ вия разработанной математической модели реальной задаче.

267

Большинство технико-экономических задач, связан­ ных с эксплуатацией флота и портов, описывается слож­ ными математическими методами. Решая общую задачу наиболее эффективного использования комплекса «флот — порты» с применением математических методов в эксплуатационных расчетах, целесообразно на первых

тах, являются определение наивыгоднейшей очередности подачи судов под обработку; определение планового сто­ яночного времени судов в порту с учетом простоя по ме­ теорологическим причинам; использование сетевого пла­ нирования и управления (СПУ) в производственно-хо­ зяйственной деятельности рыбного порта.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ ОЧЕРЕДНОСТИ ОБРАБОТКИ СУДОВ

В отдельные периоды времени из-за неравно­ мерности движения флота рыбной промышленности в портах скапливается значительное число судов в ожида­ нии грузовой обработки. При этом возникает необходи­ мость определения наивыгоднейшей очередности обслу­ живания разнотипных судов с таким расчетом, чтобы общие потери провозной способности флота или эксплуа­ тационных расходов по флоту на ожидание обработки и обработку были минимальными. Необходимость опреде­ ления оптимальной очередности связана с неодинаковой провозной способностью и себестоимостью содержания отдельных типов судов в единицу времени и, кроме того, невозможностью одновременной обработки всех типов судов .при ограниченной пропускной способности рыбных портов.

Возможность реализации провозной способности суд­ на, находящегося в ожидании обработки, зависит от то­ го, насколько быстро оно будет разгружено и снабжено в очередной рейс. Суда различных типов обладают не­ одинаковой провозной способностью в единицу времени, поэтому при разной очередности обработки будет неоди­ наковым уровень потерь провозной способности всех су­ дов в совокупности, ожидающих обработки.

268

Общее количество вариантов очередности подачи су­ дов под обработку N определяется выражением

N = п\,

где п — количество судов в очереди.

Если в очереди находится 4 судна, то может быть намечено 24 варианта последовательности их обработки (N=1 -2 -3-4 = 24); при наличии шести типов судов коли­ чество возможных вариантов обработки возрастает до

720 (jV= 1-2-3 • 4 • 5 • 6= 720). Эти примеры показывают,

что даже при сравнительно небольшом числе п просчиты­ вать путем последовательного перебора все возможные варианты очередности обработки судов для выявления оптимального варианта нецелесообразно из-за большого объема вычислений. Эффективнее использовать для та­ ких расчетов математические методы, которые при ми­ нимальном объеме вычислений позволяют определить оптимальную очередность обработки судов.

При необходимости максимального сокращения экс­ плуатационных расходов по судам, которые ожидают обработки Э, задача сводится к определению такой по­

где ki — эксплуатационные расходы по г-му судну на стоянке в еди­ ницу времени, руб.;

t°x — время ожидания грузовой обработки I-м судном, ч;

^{р — время грузовой обработки l-то судна, ч.

Суммарные расходы по судам непосредственно за время грузовой обработки не зависят от очередности их обработки, поэтому в качестве критерия оптимальности можно принять минимум эксплуатационных расходов флота за время ожидания грузовых операций

П

1=1

При необходимости максимального сокращения по­ терь провозной способности флота за время ожидания

269