Файл: Шарапов В.И. Охрана труда на судах рыболовного флота.pdf

опорожненной тары должны иметь вытяжную венти­ ляцию.

Данные о пределах взрываемости некоторых веществ приведены в табл. 13.

Для безопасности работ в малярных кладовых необ­ ходимо при вскрытии тары с огнеопасными материалами (растворителями, лаками, эмалями) применять только взрывобезопасные инструменты (рычажные ключи).

При отсутствии надлежащих противопожарных мер на судне могут возникать пожары, вызванные самовос­ пламенением некоторых лакокрасочных материалов. Ис­ следования показали, что олифы, масляные лаки, неко­ торые натуральные масла при попадании на ветошь, ткань, войлок, вату начинают быстро окисляться кисло­ родом воздуха. Это окисление сопровождается сильным разогреванием материала, который может воспламе­ ниться. Во избежание пожара необходимо всю ветошь, применявшуюся для уборки разлитой олифы, лаков, масел собирать в металлические ящики с плотно закры­

ций, расположенных на высоте, следует убедиться в на­ дежности применяемых лесов, подмостей, подвесок и в исправности индивидуальных защитных средств.

Подготовка поверхности к окраске заключается

вочистке окалины, ржавчины и старой краски, а также

вее обезжиривании.

343

Очистку поверхности необходимо производить сталь­ ными щетками с пневмоприводом, при этом работающих надо обеспечивать очками и эффективной вентиляцией.

На практике иногда применяют химический и терми­ ческий способы очистки. При травлении старой краски щелочами надо надевать защитные перчатки и предо­ хранительные очки, так как можно получить ожоги ко­ жи и глаз.

При термическом способе очистки пользуются паяль­ ными лампами. Работу с паяльной лампой надо произ­ водить в рукавицах. Выжигание краски в закрытых по­ мещениях правилами запрещается.

Обезжиривание является одной из наиболее опасных операций при подготовительных работах, так как в ка­ честве растворителя при обезжиривании используют екипидар, уайт-спирит. Чтобы устранить возможность попадания растворителей на кожу, обезжиривание сле­ дует выполнять при помощи кисти, иногда с подачей на нее растворителя под давлением.

Обезжиривание поверхностей путем нанесения рас­ творителя из пульверизатора не рекомендуется, так как при этом происходит сильное загрязнение воздуха пара­ ми растворителя. Нельзя применять в качестве раство­ рителя при обезжиривании бензол и растворители, со­ держащие его в качестве одного из компонентов.

Правильный выбор способа окраски является одним из основных звеньев в цепи мероприятий, направленных на улучшение условий труда.

При работах с красками, содержащими вредные ве­ щества, надо применять все меры защиты открытых уча­ стков кожи и органов дыхания. Помещения, где произ­ водятся работы, необходимо усиленно вентилировать, а при необходимости пользоваться масками-респирато­ рами или работать в шланговом противогазе.

Окраска судовых конструкций может осуществлять­ ся как при помощи валиковых кистей, так и пульвериза­ торами различных типов. При использовании валиковых кистей степень вредности окрасочных работ почти такая же, как и при окраске обычной кистью.

При окраске помещений огнеопасными красками электрооборудование и осветительные установки должны быть отключены. Освещение должно производиться фо­ нарями во взрывобезопасном исполнении. Во время

344

окраски нельзя пользоваться открытым огнем и курить. Перед курением необходимо тщательно вымыть руки. После работы со свинцовыми красками руки и другие открытые части тела надо мыть теплой водой с мылом и (в случае необходимости) безвредными растворите­ лями.

При нанесении красок с помощью пульверизатора необходимо в первую очередь защищать работающих от возможного действия паров растворителя.

Для обеспечения безопасности работы все краско­ пульты и другие пневматические аппараты для окраски надо испытывать один раз в год гидравлическим давле­ нием не ниже 1,0 МПа (10 кгс/см2). Результаты испыта­ ния оформляются актом. При нагнетании краски нельзя допускать давление в системе выше 1,0 МПа ('10 кгс/см2) . В случае обнаружения неисправности резервуара (вмя­ тины, неплотности швов) аппаратом работать нельзя. Для предотвращения повышения давления в пульвери­ заторе на всех аппаратах устанавливаются манометры и предохранительные клапаны.

Во время выполнения малярных работ во внутренних помещениях с применением нитрокрасок, искусственной олифы и других красителей, содержащих ядовитые ком­ поненты, необходимо держать двери и иллюминаторы открытыми, причем оставлять их открытыми без наблю­ дения правилами запрещается.

Запрещается также вселять людей в свежеокрашен­ ные помещения ранее чем через 48 ч после окончания работ.. В течение указанного времени помещение следует тщательно проветривать.

Гла в а XIV

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ДОКОВАНИИ СУДОВ И РЕМОНТЕ ИХ В ДОКЕ

ПОДГОТОВКА СУДНА К ДОКОВАНИЮ

В соответствии с правилами техники безопасности и технической эксплуатации судоподъемных средств перед постановкой судна в док капитан обязан подготовить и представить судоремонтному предприятию следующие чертежи: теоретический и мидель-шпангоута судна, кон­

структивный, доковый с расположением балластных ци­ стерн и забортной арматуры, отверстий лагов, эхолотов, бортовых килей, спускных пробок. Если в док ставится аварийное судно, то кроме перечисленных документов представляются данные осмотра подводной части корпу­ са водолазами и эскизы с указанием повреждений.

Капитан обязан также подготовить и предъявить докмейстеру справку о водоизмещении судна в момент ввода в док и отсутствии крена; если крен существует, сообщить, по какой причине его невозможно устранить. Необходимо также предъявить докмейстеру схему рас­ положения балластных цистерн с указанием их вмести­ мости, наличия и размещения топлива, балласта и дру­ гих грузов к моменту ввода судна в док.

Перед постановкой судна в док надо очистить, про­ ветрить и просушить трюмы, отсеки, помещения, в кото­ рых предполагается производить доковый ремонт, а так­ же хорошо пропарить и вычистить все цистерны, где на­ ходились горюче-смазочные материалы. Топливные отсе­ ки особенно хорошо промываются теплой водой во время качки. После очистки топливных отсеков необходимо сделать анализ воздуха и составить акт, подтвеждающий, что в них можно производить газопламенные рабо­ ты. Акт должен быть предъявлен докмейстеру.

Если на судне имеется постоянный балласт, который по условиям ремонта будет мешать, необходимо его вы­ грузить. Перед постановкой в док судов, обладающих ма­ лой поперечной остойчивостью, надо спустить на воду или берег все шлюпки и катера, снять нештатные пред­ меты с надстроек и верхней палубы, опустить грузовые стрелы и раскрепить их на палубе, закрепить и разнайто­ вить все тяжелые предметы, которые могут сдвинуться с места, если судно получит крен. Необходимо также плотно задраить все иллюминаторы и прочие отверстия, сообщающиеся с забортным пространством судна, а также палубные люки, горловины, так как при неожи­ данном крене через эти отверстия в помещения судна может попасть забортная вода. Если линия гребного валопровода на судне имеет длину свыше 6 м, ее обяза­ тельно разъединяют во избежание излома или изгиба при деформации, когда судно будет стоять на кильбло­ ках в доке. Освобождается также балластная система (танки междудонного пространства), за исключением

346

носовых отсеков, которые заполняют водой для умень­ шения дифферента. Механизмы эхолотов поднимаются и должны находиться в нерабочем положении.

Для правильной постановки судна в док большое значение имеет выравнивание крена до нуля, так как при наличии крена судну гораздо труднее входить в док. Кроме того, судно может навалиться на башни дока и повредить не только их, нон корпус и вызвать несчастные случаи. Крен судна особенно опасен, если док стоит на ограниченной глубине. В этом случае судно иногда не­ возможно поставить в док, так как изменение осадки одного борта в зависимости от угла крена и ширины судна на обычных транспортных судах сравнительно ве­ лико. Например, на транспортном судне, имеющем пло­ ское днище, при ширине 17 м и крене всего 3° измене­ ние осадки одного борта (в сторону увеличения) будет равно 0,45 м.

Для установки судна на ровный киль дифферент его должен быть минимальным. Если носовое углубле­ ние равно кормовому, то судно будет иметь осадку на ровный киль, в противном случае разность углублений в воде носа и кормы обычно измеряют по бортовым от­ меткам от точки грузовой ватерлинии. Выравнивание дифферента производят при помощи балластных цис­ терн или снятием груза с отдельных частей палубы и надстроек. Ставить судно с большим дифферентом труд­ но, так как это создает повышенное местное давление на килевую дорожку, что может вызвать аварию. При наличии дифферента на корму судно садится на клет­ ки сначала кормовой частью киля; при этом кормовые клетки будут испытывать перегрузку. При дальнейшей посадке судно уклоняется в сторону. Чтобы избежать ненормальной постановки судна на килевую дорожку, форштевень подтаскивают доковыми шпилями к центро­ вочному отвесу и затем снова приступают к подъему. Выполнять эту операцию следует медленно, чтобы от трения киля об опоры не разрушились кильблоки.

Ликвидировать дифферент иногда не удается. Нап­ ример BMPT, РТМ типа «Тропик», танкеры и производст­ венные рефрижераторы, у которых машинное отделение и технологическое оборудование расположено в кормо­ вой части корпуса, не могут быть установлены без диф­ ферента. Чтобы избежать разрушения или опрокидыза-

22*

347

ния кильблоков при постановке судна с большим диф­ ферентом в док, необходимо придать соответствующий дифферент также и доку, пользуясь для этого балласти­ ровкой. Если глубина на котловане не позволяет при­ дать доку соответствующий дифферент, то для предот­ вращения разрушения кильблоков следует перед поста­ новкой судна произвести соответствующую подготовку — усилить прочность опор и раскрепить их на стапель-па­ лубе. Для этого под оконечность судна с наибольшей осадкой набирают сплошной массив из деревянных брусьев, а остальные кильблоки раскрепляют деревян­ ными распорками.

Полная разгрузка судна значительно ухудшает его маневренные качества. Большая парусность разгружен­ ного судна усложняет постановку его в док, поэтому время для докования необходимо выбирать с учетом погоды. Особое внимание следует обращать на напра­ вление и силу ветра. Если ветер дует в борт, то условия для входа в док значительно ухудшаются. Согласно правилам техники безопасности и технической эксплуа­ тации судоподъемных средств ввод судов в док и вы­ вод из дока могут производиться в том случае, если си­

лаговременно сообщить начальнику плавсредств, кото­ рый с помощью буксиров будет осуществлять подвод судна к доку.

Капитаны буксирных судов должны знать способы подачи сигналов во время буксировки, так как на бук­ сируемом судне часто отсутствует пар, электроэнергия и подача сигналов производится карманным свистком и другими способами.

Перед постановкой судна в док капитан обязан оз­ накомить судоэкипаж с правилами внутреннего распо­ рядка при стоянке судна в доке, с правилами пожарной безопасности, санитарного надзора и техники безопас­ ности; с порядком подготовки к вводу в док и выво­ ду из него, а также с правилами пользования доковым оборудованием и энергетическими устройствами; с ус­ ловиями докования судна, расположением санитарно­

бытовых помещений, пожарных колодцев, краноз и шлангов.

348

ДОКОВАПИЕ И ОСМОТР СУДНА

Как только док притоплен на соответствующую глу­ бину, докмейстер дает указание капитанам судна и бук­ сиров на вывод судна в акваторию и подвод его к до­ ку. Если при обычной перестановке судна в порту пли на заводе принятие мер предосторожности является не­ пременным условием, то ввод судна в док требует еще

лучше, чем на судне, подготовленном к докованню. Находящееся в эксплуатации судно часто при пере­

становках в порту имеет полностью или частично заг­ руженные трюмы, а следовательно, его остойчивость никакого беспокойства не вызывает. Если судно не заг­ ружено, то оно имеет меньшую остойчивость, а следова­ тельно, буксировать его значительно труднее, поэтому капитаны, производящие буксировку судна в док, дол­ жны обладать большим опытом. Для быстрой отдачи буксирного троса у кнехтов должен неотлучно находить­ ся опытный матрос, который по первому сигналу капи­ тана обязан быстро сбросить с них трос, оставив пару шлагов, чтобы буксир полностью не вытравился за борт.

Необходимо иметь в виду, что опасный крен на бук­ сирных судах чаще всего происходит на крутых поворо­ тах при наличии течения, когда судно разворачивается н подходит к доку. В это время наблюдение за буксир­ ными судами должно быть усилено как с мостика (ка­ питаном) так и с бака и юта штурманами, чтобы в нуж­ ный момент можно было немедленно принять необходи­ мые меры. Правильная расстановка буксирных судов решает успех безаварийного выполнения перетяжки суд­ на к плавучему доку. В некоторых случаях она не от­ личается от расстановки при обычной буксировке судна в порту, как например, при перестановке судна от одно­ го причала к другому.

Суда типа СРТ, СРТР, РТМ и другие могут входить в плавучий док своим ходом, без помощи буксирных су­ дов. Но если на таком судне машина не работает, то пе­ рестановка должна осуществляться с помощью двух не­ больших буксирных катеров: одного с носа, второго с кормы. При благоприятных метеорологических услови­ ях и отсутствии течения подвод небольшого судна к доку

349