Файл: Барский И.Б. Динамика трактора.pdf

показатели и параметры элементов системы должны быть при­ ведены к виду, удобному для моделирования. Комплекс количе­ ственных характеристик элементов системы, приведенный к это­ му виду, и будем называть исходными данными.

Расчет приведенных моментов инерции. Приведенный мо­ мент инерции в общем случае находят из условий равенства ки­ нетической энергии вращающейся массы условного маховика суммарной кинетической энергии поступательно и вращательно движущихся масс машины:

40

Момент инерции / вращающихся масс трансмиссии и ходо­ вой части приводится к условному валу по формуле

зами 340 кг

Определение исходных данных экспериментальным путем.

Рассмотрим метод определения исходных данных на примере стендовых испытаний двигателя с турбокомпрессором.

Для получения исходных данных по двигателю со свободным впуском не требуется дополнительного оборудования к стандарт­ ному тормозному устройству. Эксперимент заключается в сня­ тии серии скоростных характеристик при закрепленной в раз­ личных положениях рейке топливного насоса.

Принимаем, что характеристики любого элемента в переход­ ном и установившемся режимах одинаковы. В действительности между ними имеются некоторые расхождения, причем характе­ ристика элемента в переходном режиме, как правило, зависит от скорости (иногда также от ускорения) процесса. Если зави­ симость выходного параметра элемента от скорости (или уско-

41

рения) процесса известна, то при моделировании она может быть учтена. Ошибка, вытекающая из принятого допущения, может быть оценена сравнением результатов моделирования с натур­

между выходным параметром и одним из входных при осталь­ ных постоянных. Это обусловливает некоторые особенности ме­ тодики стендовых испытаний, которые рассмотрим на примере

рен зажимной винт. Начиная с небольшого значения, момент со­ противления ступенчато увеличивали до предельного. В каждой новой точке загрузки с помощью автономного компрессора ус­

Для облегчения определения значений рк и tK удобно пользо­ ваться номограммой.

Затем опыт повторяли при новых положениях рейки топлив­

двигателя Мд , частоту вращения коленчатого вала (оь ход рейки топливного насоса h, расход воздуха через двигатель Q, давле­ ние наддува р„, температуру воздуха на входе в двигатель tK, температуру выпускных газов Т, барометрическое давление В, температуру окружающей среды to.

Для обеспечения постоянства плотности воздуха во впуск­ ном коллекторе независимо от режима работы двигателя исполь­ зовали автономную компрессорную установку (рис. 13). Бессту­ пенчатое регулирование скорости ротора нагнетателя позволяло развивать необходимое давление рк (при температуре tK), соот­ ветствующее заданному значению р = const.

42

хода муфты регулятора также получают расчетом. На рис. 17 приведены указанные зависимости для нескольких положений рычага акселератора, соответствующих различным начальным

Рис. 14. Скоростные характеристики исследуемого экспериментального двига­ теля, снятые при различных фиксированных положениях рейки топливного на­ соса и при различных значениях плотности воздуха на входе в двигатель

оборотам холостого хода двигателя. В опытах использовали один и тот же топливный насос при работе двигателя с турбо­ компрессором и без него. Однако топливный насос регулиро-

Рис. 15. Зависимость температуры выпускных газов исследуемого экспери­ ментального двигателя от угловой скорости коленчатого вала при различ­ ных фиксированных положениях рейки и различных значениях плотности воздуха на входе в двигатель

вался на различную максимальную подачу топлива, поэтому максимальный ход рейки на рис. 17 также разный.

Зависимость фактора демпфирования от угловой скорости вала двигателя (рис. 18) находится экспериментально.

44