ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.04.2024
Просмотров: 147
Скачиваний: 1
Отсюда величина суммарного момента торможения |
системы |
торможения |
|
Л/т = ( /- £ /) GnR K |
(Ш ) |
Полный тормозной путь при допущении, что давление в системе нарастает по прямой, без учета сил сопротивления качению и воз душной среды выражается формулой
S т= v0tо + V |
-/шах |
/ш ах J. 2ъ |
(14.1) |
|
24 |
|
где ѵ 0 — начальная скорость торможения; t 0 — время начала тор можения, соответствующее моменту сопротивления колодок с тор мозным барабаном; — время полного срабатывания привода тормозов; /тах — наибольшее замедление, м/сек2 (для карьерных автосамосвалов БелАЗ равно 0,5—0,55у).
Для практических расчетов в процессе проектирования карьер ного автомобильного транспорта и при оценке параметров без опасности движения рекомендуется формула для определения тор мозного пути, которая учитывает важнейшие определяющие факторы,
С _ |
fl 7-2 |
|
__________________ ^П<-0__________________ |
(Л |
|
т |
2 * [т - С п * с ц Ф (і-* )-а д ’ |
u ' |
где к — приведенная |
площадь тормозных устройств; |
А. — коэффи |
циент, определяющий степень проскальзывания заторможенных
колес; к са — коэффициент, |
учитывающий |
сцепной вес; |
ср — ко |
эффициент сцепления шины с дорогой. |
был проведен |
комплекс |
|
Институтом горного дела |
МЧМ СССР |
||
экспериментальных работ по изучению тормозных качеств и режимов движения автосамосвалов и автополуприцеиов БелАЗ грузоподъем ностью 27—75 т на Сарбайском, Ингулецком, Сибайском, Перво майском, Анновском, Прпозерском и других карьерах. Результаты исследований дают основание рекомендовать величины тормозных путей автомобилей при различных скоростях их движения и разных уклонах автодорог, приведенные в табл. 77.
Длина тормозного пути является одним из основных факторов, определяющих безопасное расстояние между автомобилями, ра ботающими в плотном транспортном потоке, которое рассчитывается
по |
формуле |
|
|
|
-^G — (^р ~ ~ ^тор) ‘Т “Г |
где |
v„ — предельная |
скорость движения по условию безопасности; |
tp — время реакции |
водителя; trop — время срабатывания тор |
|
мозной системы; 13 — длина запаса остаиовочного пути (принимается в карьерах не менее длины автомобиля, обычно 10 м).
Рекомендуемые для расчетов автомобильного транспорта без опасные расстояния приведены в табл. 76. При средних эксплуата ционных скоростях движения эти расстояния составляют 50—80 м. При высоких скоростях в связи с необходимостью выдерживать
t'—
сб
Я
ѵс
СЗ
Рекомендуемые величины тормозных путей п безопасных расстоянии между автомобилями
—
Л*'- £Z
is
S3 SD
9 , Р
Zs
£ о о _
О
s
і;
—
“
w - Л»ч t- =3
s ь -г*
——
я
“ C-1 «H
—
b i
s 1= 5
6 «
■
D
s
■3 _> (•
а
см |
05 |
l'- |
но |
см |
о |
ГТ |
го |
ос |
см |
о |
СО |
t- |
1-- |
о" |
сТ |
ю |
см |
см’ |
со" |
со" |
оЗ |
со" |
|
ГО |
СО |
|
Г> |
|
го |
чр |
о |
т-н |
го |
ГО |
|
|
чр |
1— СО |
со |
ГН |
05 |
гН |
см |
|
см |
|
|
ГО |
Г-Г |
со |
00 |
00 |
00 |
||||||
ю |
о" |
го" |
'Т |
со" |
оо" |
00 |
ІО |
см" |
чтЧ |
tC |
|
ГО |
00 |
но |
со |
CM |
■ГО |
05 |
СО |
0Г' |
|
см |
|
|
|
тч |
|
|
гН |
<з |
|
гч |
|
|
—1 |
05 |
U0 |
см |
о |
о |
но |
го |
00 |
НО |
о |
00 |
|
со |
“О* |
•чН |
^■ч |
со |
•ч-Ч |
|
ЧГ |
см" |
ГО |
со |
о |
со |
|>- |
|
СО |
со |
CM |
|
со |
но |
со |
см |
|
со |
с*“ |
ч-ч |
О |
со |
го |
со |
со |
ГО |
00 |
см |
со |
СМ |
ГО |
-¥■> |
о |
со" |
о’ |
о |
но" |
ЧГ4 |
|||
ГО |
t"- |
го |
со |
|
го |
г-*- |
Чр |
ГО |
со |
гН |
|
|
|
|
05 |
|
|
|
|
|
|
|
гН |
05 |
см |
О |
«?ч |
г- |
со |
•о4 |
00 |
со |
о |
чГ4 |
|
ГО |
05" |
СО |
оГ |
•ЧТЧ |
НО |
см |
см |
о’ |
о |
со" |
05" |
СО |
см |
СМ со |
о |
|
г» |
ГО |
ГО |
со |
о |
||
|
|
|
|
|
тЧ |
|
|
|
|
|
|
03 |
чр |
t'- |
т |
см |
гН |
с- |
о |
00 |
05 |
со |
см |
со |
СО |
со |
05 |
оГ |
о |
го |
05 |
см |
стГ |
СО |
со |
со |
•ч-ч |
СМ |
ю |
о |
со |
см |
см |
о |
|||
О! |
|
ТЧ |
со |
го |
|
см |
ю |
тН |
|
см |
тн |
со |
О |
о |
о |
ГО |
о |
||||||
ГО |
05 |
со" |
ГГ' |
С-" |
со |
см |
но" |
оГ |
ГО |
но" |
|
|
но |
'Г' |
|
|
|
t> |
со |
|
СО |
||
ГО |
С4! |
|
1"- |
со |
с— |
о |
00 |
чгн |
|
ЧГ |
|
О |
о |
чр |
о |
||||||||
_* |
но |
см |
t— |
о" |
оГ |
но |
со" |
чр |
оо" |
со |
со" |
«гч |
чр |
о |
|
гг- |
со |
тЧ |
по |
ГО |
|
ГО |
1"- |
05 |
ПО |
Ю |
т“< |
см |
|
|
НО |
ГН |
со |
см |
|
X |
|
о |
о |
||||||||
05 |
05 |
05" |
Г-" |
ос" |
■«уч |
т-ч |
^с4 |
о |
Г-’ |
о |
cs" |
|
ГО |
ос |
|
см |
со |
|
ГО |
со |
|||
|
|
Чр |
|
|
|
|
|
'гн |
05 |
|
|
00 |
О |
ITS |
СО |
со |
со |
00 |
но |
ЧГ4 |
но |
||
00 |
ПО |
05" |
со |
ПО |
со |
05" |
00 |
со" |
со |
t-." |
см" |
|
ГО |
Г- |
|
см |
по |
|
го |
00 |
|
CN1 |
со |
05 |
но |
СО |
о |
со |
о |
|>- |
со |
о |
чр |
СО |
со |
1"~ |
|
t-- |
со’ |
-Ѵ»| |
V— |
00 |
Чр |
05 |
со |
НО |
I-— |
|
|
|
СМ 1C |
|
го |
1>- |
|
07 |
но |
||
Ol |
ос" |
о |
V“ |
4“ |
ѵг |
ОС |
СМ о |
о |
СО |
4P |
|
|
но" |
по" |
Ol |
се |
I4» |
го |
|
СО |
го " |
чт |
|
|
ГМ |
со |
|
о |
|
|
|
см |
но |
||
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о о |
о |
о |
о |
|
07 |
4P |
со |
см |
NT |
со |
см |
|
со |
см |
чт |
со |
|
Чч |
в |
я |
О |
м |
||
>» |
с |
о |
с |
С- |
>> |
о. |
|
|
о |
Рч |
с |
о |
в |
с |
|
о |
со |
00 |
|
•м4 |
чр |
чр |
чр |
по |
но |
ю |
“? |
со |
со |
со |
со |
<Й? |
<ч |
<ч |
<ч |
с |
W |
о |
о |
12 |
ю |
и |
190
значительные расстояния между автомоошіями, количество транс портных средств на трассе ограничивается. Максимально возможное замедление автомобиля достигается при увеличении силы воздействия тормозных колодок на барабан. Прп известном значении этой силы происходит преждевременная блокировка колес. Блокирование одной из осей или пары колес вызывает потерю устойчивости и управля емости автомобиля, а в некоторых случаях является причиной крупных аварий.
Максимально возможное замедление при торможении автомо биля, не имеющего устройств регулирования тормозных сил, опре
деляется по следующим формулам: |
автомобиля |
|||
прп |
блокировке |
передних, |
ведомых колес |
|
|
|
-1----------- ^ |
(148) |
|
|
|
|
/Я |
|
|
|
|
ф Л т |
|
при |
блокировке |
|
1 + 'п |
колес автомобиля |
первыми задних, ведущих |
||||
|
|
/ _ |
ф а |
(149) |
|
|
|
|
|
■ф Л т
1+ hi
где b' — расстояние от задней оси до центра тяжести груженого
автомобиля; Іа |
— база |
автомобиля; і„ |
= -із а д н |
отношение |
пере- |
|
|
|
|
|
1п е р е д |
|
hT — |
даточных коэффициентов задней и передней оси автомобиля; |
||||||
высота |
центра |
тяжести |
автомобиля; |
a — расстояние от передней |
||
оси до |
центра |
тяжести |
груженого автомобиля. |
|
|
|
Тормозные системы современных карьерных автомобилей спо собны развивать эффективный момент, значительно превышающий момент силы сцепления шины с дорогой. При этом наблюдаются полная блокировка и юз колес, которые скользят по покрытию без вращения с выделением большого количества тепла, что при водит к уменьшению коэффициента сцепления. Поэтому наибольшая
эффективность торможения достигается |
в случае качения колеса |
|
на пределе блокировки, при |
котором |
выполняется условие |
М |
Г < Р Т], |
(150) |
где Р т — тормозная сила иа колесах, активно участвующих в про цессе торможения.
Взаимосвязь тормозной мощности и скорости движения БелАЗ-548 показана на рис. 78.
Наибольшая скорость движения автомобилей под уклон огра ничивается условиями безопасности п может быть рассчитана по формуле
v6= k 3gX
|
2 < ?а ( £ в + 13) ( с + 1 ) |
-(Б-Иа) |
|
Р т А , - | - О п ф (1 •— А . - р с ) [і л <;-н 2)2-ь |
|
X |
S [^т^-Ь<?пф (1 — ^ + |
с) |
Сп I6' +1) |
|
|
|
|
( 151)
где к 3 — коэффициент, учитывающий повышение скорости движения
благодаря |
эффективному применению тормоза-замедлителя |
(к 3 = |
||
|
£ |
пути, |
пройденного с |
за- |
= 1,15 -4- 1,25); с — -=-------отношение |
||||
|
^ТОр |
длине |
тормозного пути |
(с = |
блокированными колесами, к общей |
||||
= 0,05 -4-0,1); t± -j- t 2 — время подготовки |
к торможению; |
Ln — |
||
расстояние |
видимости (LB= 20 -4-40 м). |
|
|
|
Безопасная скорость движения автомобиля на кривых участках дороги зависит от радиуса кривой, уклона виража и коэффициента
Рпс. 78. Тормозные параметры автосамосвала БелАЗ-548 с гпдродпнампяескиы тормозом-замедлителем:
Tij, rijj, Tijjj — скорость вращения вала
двигателя соответственно на первой, вто рой п третьей передаче; N p — расчетная
мощность торможения
Рис. 79. Нормальный закон распреде ления фактического времени реакция водителя:
1 — экстренное торможение; 2 — служебное торможешіе
скольжения шин в боковом |
направлении; |
|
|
|
|||
|
|
|
gR(U ±U), |
|
|
(152) |
|
где R — горизонтальный |
радиус |
поворота трассы; |
/б — коэффи |
||||
циент бокового |
сцепления |
(скольжения) |
колес |
с |
дорогой (/б = |
||
= 0,3 4- 0,45); |
гв — уклон |
виража (принимается |
от |
2—6%). |
|||
Безопасность движения зависит не только от конструктивных |
|||||||
качеств карьерных автомобилей, |
но и от |
квалификации водителя |
|||||
п его психофизиологических свойств. Статистические данные о вре мени реакции водителя приведены на рис. 79.
|
Полное время торможения является суммой составляющих; |
||||
|
|
Т’п = *і + |
+ 2з+ і4+ 15, |
(153) |
|
где |
— время |
психологической реакции |
водителя; |
t2 — время |
|
подготовки к |
торможению; t3 — время нажатия на |
тормозную |
|||
педаль и запаздывания действия тормозного привода; |
г4 — время |
||||
наращивания тормозной силы; |
\t5 — время |
торможения |
с полиоіі |
||
интенсивностью. |
|
|
|
||
192
