Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

Транспортно-планировочная классификация территории пригородных зон

Размер территории зоны при одинаковых природно-климати­ ческих и экономических условиях зависит от численности и соот­ ношения населения основного города и населенных пунктов при­ городной зоны. Чем крупнее город, тем при прочих равных усло­ виях большую территорию пригородной зоны он требует.

Такие города как Киев, Харьков, Львов и Одесса в силу сво­ их административных особенностей и культурно-просветитель­ ной роли оказывают влияние на развитие смежных областей (Киев — на Черниговскую, Житомирскую, Черкасскую области;

Херсонскую, Николаевскую, Кировоградскую).

Такое положение накладывает отпечаток на направления и мощность транспортных связей основного города с населенны­ ми пунктами «своей» пригородной зоны и соседними областями и отражается на конфигурации транспортной сети в целом и автодорожной сети в частности. На конфигурацию транспортной сети сказывают первостепенное влияние географическое поло­ жение города и производственно-экономические связи его с другими областями и республиками.

Характер расположения города и основных пунктов приго­ родной зоны и степень его влияния на прилегающую террито­ рию определяют в основном планировочную структуру приго­ родной зоны.

В пригородных зонах местные транспортные связи часто сов­ мещаются с межобластными и накладываются на сеть основных автомобильных дорог общегосударственного и республиканско­ го значения.

Местная сеть подчиняется принципиальной схеме дорог рес­ публики, дополняя и расширяя ее.

Пригородные зоны крупных городов на примере УССР можно подразделить на VI групп (рис. 21):

I — пригородные зоны городов расположены приблизительно равномерно по отношению к основному городу. Основной город при этом (например, Киев, Харьков, Полтава, Львов) является крупным транспортным узлом;

II — пригородные зоны городов расположены приблизитель­ но равномерно по отношению к основному городу. Основной город (например, Житомир, Винница, Тернополь, Хмельницкий, Кировоград, Симферополь) не является крупным транспортным узлом;

III — пригородные зоны областного центра (например, Дне­ пропетровск и Днепродзержинск, Донецк и Макеевка) совмеще­ ны с пригородными зонами близрасположенных других крупных промышленных центров;

Рис. 21. Принципиальные схемы планировки пригородных зон:

1 — территория города; 2 — внешняя граница пригородной зоны; 3 — основная автомо­ бильная дорога.

82

7 аблица 19. Распределение областных центров по категориям в зависимости от численности населения (на примере УССР)

* По данным всесоюзной переписи населения 1970 г.

Пригородные зоны каждой группы городов имеют различное количество автомобильных дорог, примыкающих к основному городу, различную протяженность и плотность транспортной сети.

Общая характеристика пригородных зон областных центров УССР приведена в табл. 19.

Классификация дорог и показатели, характеризующие дорожно-транспортную сеть

Автомобильные дороги общей сети СССР по хозяйственному и административному назначению и по значению в культурной жизни страны подразделяют на категории в соответствии с табл. 20.

Проектируемую дорогу относят к определенной категории, ис­ ходя из среднесуточной перспективной интенсивности движения в физических транспортных единицах за расчетный год суммар­ но в обоих направлениях.

Если среднесуточная интенсивность наиболее напряженного месяца более чем в 2 раза превышает среднесуточную интен­ сивность за год, то при назначении категории дороги ее прини­ мают в 1,5—2 раза больше, чем установлено расчетом.

При проектировании автомобильных дорог преимуществен­ но для пассажирских перевозок, на которых легковые автомо­ били будут составлять 70% и более от общего транспортного по­ тока, значения расчетной интенсивности движения, приведенные в табл. 20, следует увеличивать в 1,3 раза.

Если по размеру перспективной интенсивности движения проектируемую дорогу можно отнести к более низкой категории, чем определяется ее значением, то разрешается назначить кате-

Таблица 20. Классификация автомобильных дорог общей сети СССР (по СНиП П-Д.5—72)

П р и м е ч а н и е . Расчетная интенсивность движения в графе 2 показана в физических транспортных единицах.

горию по народнохозяйственному и административному значе­ нию дороги со снижением не более чем на одну категорию.

Допускается принимать в качестве расчетной наибольшую часовую интенсивность движения в обоих направлениях с уче­ том перспективы: для дорог I категории-—свыше 1200, II — 1200—800 и III — 800—400 автомобилей в час.

При проектировании элементов плана, продольного и попе­ речного профилей дороги среднесуточную или максимальную часовую интенсивность движения принимают с учетом развития на перспективу 20 лет, а при проектировании дорожных одежд — на перспективу 5 или 10 лет в зависимости от их конструкции и возможности стадийного усиления.

84

Весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов, предназначенных для эксплуатации на автомобильных дорогах, по которым рассчитывают трассу и сооружения автомобильных дорог, установлены ГОСТ 9314—59.

При проложении отдельных участков автомобильных дорог по территории населенных пунктов необходимо руководство­ ваться указаниями СНиП П-К. 3—62 (табл. 21).

Таблица 21. Классификация городских дорог и улиц

Сеть автомобильных дорог в пригородной зоне формируется в зависимости от расположения города-центра и основных пунк­ тов пригородного района. В большинстве случаев главные доро­

85