Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.04.2024
Просмотров: 84
Скачиваний: 0
прибылью, полученной как разность между тарифной платой и себестоимостью перевозок грузов при тех же условиях пере возок грузов (29) — (30). В этом случае план их обеспечения транспортными средствами X {j должен быть составлен так, что бы переменные X у максимизировали прибыль F'"
т |
п |
|
(35) |
v |
2 W y X u P y - * max. |
||
г-i /=i |
|
|
|
Целевая функция выражается формулой |
|
||
F"' = Wln X ln P ln + |
W l2X 12 + |
. .. + W 2n Х 2п Р2п + |
|
+ Wmn Хтп Ртп |
™ах. |
(36) |
|
Показатели качественной оценки транспортной обеспеченности пригородных зон
Качество транспортного обслуживания пригородных зон оце нивается в зависимости от системы транспортной обеспеченнос ти и системы организации перевозок.
Под транспортной обеспеченностью пригородной зоны следу ет понимать систему технико-экономических показателей, отра жающих эффективность работы автомобильного транспорта по обеспечению потребности населения, промышленности и других отраслей народного хозяйства во всех видах перевозок.
Такая система может быть представлена коэффициентами: транспортной обеспеченности территории; обеспеченности маги
стралями на 1 |
км2 территории, |
т. е. плотностью |
магистралей; |
обеспеченности |
магистралями |
на 1 автомобиль; |
транспортной |
обеспеченности на единицу площади пригородной зоны; обеспе ченности магистралями на 1000 чел. города и пригородной зоны; обеспеченности по времени сообщения.
Под коэффициентом транспортной обеспеченности пригород ной зоны или района ф следует понимать отношение фактическо го значения параметра к его расчетному значению. Например, коэффициент обеспеченности для магистрали по интенсивности движения определяется:
Хф
(37)
* 7 ’
где Л^ф— фактическая интенсивность движения, формируемая в районе тяготения магистрали;
N p — расчетная интенсивность движения по магистрали (пропускная способность).
При рассмотрении территории, обслуживаемой соответству ющими магистралями, коэффициент обеспеченности магистра лями на 1 автомобиль может быть определен по равенству:
75
1 |
(38) |
|
i
где гаа— количество сопоставляемых магистралей.
Коэффициент обеспеченности на единицу территории площа ди пригородной зоны или района ср5 можно определить по фор муле:
где 5 — площадь обслуживаемой территории (район тяготения к магистралям).
Коэффициент обеспеченности протяженности магистрали на 1000 чел. ф£ равен
где L — суммарная длина автомобильных дорог (магистралей)
впределах рассматриваемого района;
Н— численность жителей города и пригородной зоны, тыс.
чел.
Коэффициент транспортной обеспеченности по пассажир ским перевозкам определяется по формуле:
где Т ср — фактическое время сообщения; |
|
рас |
Т„ — нормативное время сообщения; принимается по |
||
чету как средневзвешенная величина по району |
(зо |
|
не); |
|
|
t„ — затраты времени на подход от места |
жительства к |
|
ближайшей остановке пассажирского транспорта; |
||
t u— маршрутный интервал; |
|
|
t Дв — время движения транспорта с учетом |
простоя меж |
|
ду соответствующими остановочными |
пунктами |
на |
первом виде транспорта; |
|
|
^пер — время на переход от остановочного пункта одного ви да транспорта до остановочного пункта другого вида транспорта или маршрута;
t M— маршрутный интервал последующего вида транспор та или маршрута;
76
t дв — время движения |
второго |
вида транспорта; |
||
t п— затраты времени |
на |
подход от |
остановок до места |
|
работы. |
|
|
|
|
Для осуществления расчетов |
на |
ЭВМ |
применяется система |
|
индексов с последующим составлением матриц.
Расчетную интенсивность движения на магистралях обозна чаем Nmi. Индекс т обозначает магистраль, индекс i — поряд ковый номер магистрали. Количество автомобилей в /-ом райо
не тяготения обозначим |
через |
N pj, где |
индекс р |
обозначает |
район, индекс / — номер |
района. Таким |
образом, |
например, |
|
N mз — расчетная интенсивность |
третьей |
магистрали; N pi— ко |
||
личество автомобилей в четвертом районе тяготения. |
|
|||
Для приведения количества |
автомобилей к интенсивности |
|||
движения вводим коэффициент а. В данном случае первый ин декс обозначает номер магистрали, а второй — порядковый но мер района. Таким образом, выражение а г;- м Pi обозначает ту часть интенсивности движения на магистрали с номером i, ко торая формируется из района тяготения /. Например, al5 Nр4, характеризует интенсивность движения на первой магистрали
(i= 1) из района 5 (7= 5).
На основании схемы магистралей и картограммы машинопотоков можно составить баланс движения по основным магистра лям в виде уравнений:
а и ^ р1 + a 12N р2-\- a n Nр3 + . . . + |
a lnN рп — Nml; |
(42) |
|||
ап\ Np\ + |
а „2Np2 + ап3Np?, + а тп N рп = Nmn. |
|
|||
Квадратичную |
матрицу порядка |
а |
обозначим через А: |
|
|
|
а П ~ Ь а 12 + |
• • ■ а 1п |
|
||
|
Й 2 1 Д |
0-22 + |
• • • й-2п |
(43) |
|
|
а 31 + й 32 + • • • а зл |
||||
|
|
||||
|
ап1 + |
ап2 + |
• ■- атп |
|
|
Столбцы матрицы обозначим через N ри Nm: |
|
||||
|
|
|
Nт\ |
|
|
|
Np3 |
N m3 |
|
(44) |
|
|
u pn |
Nmn |
(43) — (44) могут быть |
||
Тогда в матричной форме уравнения |
|||||
записаны в виде равенства: |
|
|
|
|
|
|
A N p = N m. |
|
(45) |
||
Эта система может быть решена на ЭВМ или при ограничен ном количестве магистралей и районов вручную. В результате решения определим п неизвестных, т. е. количество автомобилей для каждого района тяготения N^n, которое может быть обслу жено данной системой магистралей.
IV. РАЗМЕЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Факторы, влияющие на планировочную структуру
дорожной сети
Формирование дорожной сети пригородных зон крупных и крупнейших городов должно производиться с учетом следую
щего:
дорожная сеть при равномерном развитии пригородных зон должна быть представлена системой радиальных и кольцевых автомобильных дорог, к которым примыкает серия подъездных
дорог второго порядка; при проектировании разветвлений или примыканий к основ
ным автомобильным дорогам должны обеспечиваться условия минимальных затрат времени на проезд из тяготеющих к ним населенных пунктов;
при проектировании нового или реконструкции существую щего дорожного узла с равными углами, образующимися расхо дящимися радиальными дорогами, в точке разветвления их к трем пунктам создаются наиболее благоприятные условия для обеспечения наименьшей протяженности дорожной сети при минимальных суммарных затратах времени на проезд (опти мальный вариант).
Оптимальная схема автомобильных дорог дорожного узла должна быть представлена (рис. 20):
радиальной сетью автомобильных дорог с системой благо устроенных вводов в город;
полностью или частично замкнутой кольцевой (обходной) автомобильной дорогой;
внешними подъездными дорогами.
Вместе с тем, в некоторых зарубежных странах эти вопросы в большинстве случаев решаются по-иному. Например, в США для разгрузки центральных районов крупных городов создана сеть скоростных дорог. Внешние скоростные автомобильные до
роги органически вливаются в городскую транспортную |
сеть |
и рассматриваются как составная, но обособленная ее |
часть. |
Сеть скоростных дорог достаточно разнообразна. Например, в Лос-Анжелесе скоростные (экспрессные) дороги образуют крес тообразную систему двух пересекающихся направлений со слож ной четырехэтажной транспортной развязкой, обеспечивающей скоростное движение в нескольких направлениях. Примерно по такому же принципу развиваются экспрессные дороги в Детрой те. В ряде крупных городов США, в планировке которых до не-
78
давнего времени отсутствовали элементы радиально-кольцевой системы, в последние годы проявляется определенная тенденция к ней.
Помимо сети скоростных обходных экспрессных дорог, в пре делах городской застройки допускается наличие обыкновенных скоростных автомобильных дорог. Такая система возможна в
Рис. 20. Оптимальная схема автомобильных до рог пригородной зоны крупного города.
городах с рассредоточенным расположением жилых районов и промышленных комплексов (Кривой Рог, Горловка, Донецк-Ма- кеевка, Свердловск, Челябинск, Новосибирск, Нижний Тагил и др.). Такие дороги могут связывать отдельные периферийные районы города, выполняя чисто локальное назначение, и про кладываются вне селитебной территории.
В нашей стране получает развитие строительство обходных скоростных автомобильных дорог.
Первая скоростная дорога в нашей стране была построена в 1955 г. вокруг Москвы на расстоянии 18—22 км от центра горо да. Закончено строительство внешней кольцевой скоростной до роги в обход Харькова. Генпланом развития Киева предусмат ривается строительство двух внешних кольцевых обходных до рог. В 1972 г. закончено строительство радиальной скоростной дороги Киев — Борисполь.
Обходные кольцевые дороги строятся во многих крупных го родах Англии (Бирмингем, Ковентри, Ливерпуль, Манчестер и др.) и других стран. Предусматривается строительство трех ско ростных дорог в Лондоне.
На примере наиболее крупных городов видно, что для горо дов-гигантов с радиальной или радиально-кольцевой планиров кой вопрос о разгрузке центра города путем строительства об ходных автомобильных дорог не является бесспорным и в каж дом случае требует особого технико-экономического обоснования.
79
