Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.04.2024
Просмотров: 83
Скачиваний: 0
нием количества пассажиров по отдельным часам суток, дням не дели и периодам года, направлениям движения (в будние дни ут ром— в город, вечером из города, в воскресные и праздничные дни — наоборот) и ничтожной сменяемостью пассажиров в пути следования.
Движение автобусов в пригородной зоне может быть органи зовано так, чтобы конечные остановки пригородных автобусов размещались у границы городской застройки вблизи конечных остановочных пунктов общественного внутригородского транспор та, пли чтобы конечные пункты автобусов размещались в цент ральном районе города.
В праздничные и выходные дни, когда движение грузового транспорта на радиальных автомобильных дорогах незначитель но, наряду с постоянно действующими автобусными маршрутами целесообразно практиковать организацию временных экспресс ных маршрутов из различных районов города в пригородную зону.
Для этого территорию города следует разделить на зоны, ко торые должны рассматриваться как основные пункты накопления пассажиров. В качестве таких накопительных пунктов в первом приближении могут быть приняты транспортные площади соот ветствующих административных районов города. Это намного облегчает организацию перевозок неорганизованной части насе ления из города к местам загородного отдыха.
При ограниченном количестве однотипных зон отдыха можно за каждой зоной закрепить несколько административных райо нов города.
Места отдыха и направления автобусных маршрутов могут из меняться в течение года и даже в пределах одного периода в за висимости от погоды.
Наличие большого количества автобусов, легковых автомоби лей и мотороллеров на ближних подходах к городам, резко отли чающихся по характеру движения от грузового автомобильного транспорта, требует особого подхода к организации движения.
На направлениях с большим объемом перевозок, зарождае мых и погашаемых в крупных населенных пунктах, используется железнодорожный электрифицированный транспорт.
Здесь большое значение приобретает координация железнодо рожного и других видов транспорта.
Координация работы железнодорожного пригородного пас сажирского транспорта с другими видами транспорта обеспечива ется использованием железнодорожного электрифицированного транспорта в качестве основного и одного или нескольких видов городского транспорта как вспомогательных.
Важным показателем высокого качества обслуживания пасса жиров является беспересадочность сообщения. В связи с этим при выборе схемы организации перевозок нужно стремиться к устройству глубоких водов железнодорожных линий к основным
70
промышленным комплексам или к остановочным пунктам город ского транспорта; обслуживанию пригородных перевозок город ским транспортом от пунктов, расположенных в центре города, с выходом за город (вылетные линии автобуса, трамвая, троллей буса или метрополитена).
Работу пригородного и внутригородского транспорта можно организовать по одной из схем:
1.При мощном и устойчивом пассажиропотоке на всем при городном участке городской транспорт (метро, трамвай, троллей бус, автобус) в зависимости от мощности пассажиропотоков об служивает ближние к городу пригородные участки с мощными нагрузками, а дальние — железнодорожный электрифицирован ный транспорт. При этом получается большой выигрыш во вре мени для пассажиров отдаленных районов, поскольку число ос тановок на железнодорожном транспорте на головных участках заметно сокращается.
2.При небольшом пассажиропотоке в ближней зоне и более мощном в отдаленных районах — автобус обычный и автобус ти па экспресс.
3.При небольшом пассажиропотоке в пределах всей приго родной зоны:
трамвай, троллейбус обслуживают ближние участки, а авто бус — отдаленные;
автомототрасса обслуживает ближние и дальние участки; автобус.
При использовании метрополитена различаются два варианта: линии метрополитена могут выходить в пригородную зону и примыкать к остановочным пунктам пригородных железнодорож
ных станций; вылетные линии метрополитена на самостоятельных путях
расположены параллельно железнодорожным магистральным ли ниям или вдали от них;
пригородные поезда в пределах города проходят по разветв ленным линиям метрополитена.
На качество транспортного обслуживания большое влияние
оказывают доступность |
остановочных пунктов |
и продолжи |
|||
тельность остановок. |
|
|
|
|
|
Расстояние между линейными остановочными пунктами опре |
|||||
деляется по формуле: |
= |
Y t / |
(27) |
||
|
/ |
||||
где ^ост |
*'О СТ |
Г ‘ 'О С Т ‘•зон» |
4 |
} |
|
— затраты времени |
на остановку (30—50 сек); |
|
|||
/зон |
— протяженность рассматриваемой зоны или пригород |
ного участка, м.
Ориентировочное тяготение жителей пригородной зоны круп ного города к основным радиальным автомобильным дорогам на примере Киева характеризуется данными табл. 18.
Одним из решающих показателей при равных объемах пас сажирских перевозок является показатель суммарных затрат
71
Таблица 18. Тяготение жителей пригородной зоны Киева к основным радиаль ным дорогам (тыс. чел)
Дорога |
Численность |
населения |
Из них тяго теющих к дорогам, тыс. чел.
В том числе в ^летние месяцы
Киев — Москва |
140,8 |
80,0* |
40,2 |
Киев — Харьков |
102,3 |
102,3 |
102,3 |
Киев — Днепропетровск |
47,5 |
47,5* |
34,2 |
Киев — Одесса |
276,2 |
45,4 |
45,4 |
Киев — Львов |
102,3 |
102,3 |
102,3 |
Киев — Ковель |
77,8 |
9,9 |
9,9 |
Киев — Минск |
80,8 |
80,8* |
12,7 |
Итого |
785,0 |
407,9 |
283,9 |
* На указанных направлениях в летний период часть тяготеющего к автомо бильным дорогам населения пользуется услугами водного транспорта.
времени на передвижение. Суммарные затраты времени на пере движение из населенных пунктов пригородной зоны до городацентра рассчитывают по формуле:
п |
п |
п + р |
р |
1
где 1пР— расстояние, преодолеваемое пассажиром при пере садке с одного вида транспорта на другой (150— 250 м);
t z |
г'ож— маршрутный интервал |
соответственно пригородного |
|
|
П |
и городского транспорта, мин; |
|
|
|
|
|
2 /тр— дальность поездки из любой точки пригородной зо |
|||
|
|
ны (к железнодорожному, речному вокзалу или ав |
|
|
|
тостанции) ; |
|
2/Тр |
дальность поездки городским транспортом от вокза |
||
|
|
лов к пунктам трудового или культурно-бытового |
|
|
|
тяготения; |
|
п и р — количество маршрутов |
пригородного, городского |
||
|
|
транспорта; |
|
|
v n — скорость движения пешехода, км/ч; |
||
v р, |
v |
скорость движения соответственно пригородного и |
|
|
|
городского транспорта, км/ч; |
72
ln> — удаленность соответственно места жительства и места работы от ближайшей остановки городского общественного транспорта.
Автомобильный транспорт все больше проникает в различ ные сферы сельскохозяйственного производства, одновременно расширяя формы транспортного обслуживания сельского насе ления.
Автомобильный транспорт, используется, например, для пе ревозок доярок от места жительства к местам дойки коров, ово щеводов и механизаторов — к полям севооборота, а также для перевозки рабочих и служащих между отдельными селами (центральными усадьбами) и населенными пунктами второго по рядка. Это наглядно иллюстрируется данными табл. 17. Кроме того, часто создаются автобусные маршруты местного назначе ния для перевозки между селами и ближайшими железнодорож ными станциями и районными центрами и пригородные прямые маршруты для обслуживания пассажирских перевозок между районными центрами (крупными опорными селами) и городомцентром.
Наряду с рейсовыми автобусами организуются маршруты специального назначения (по перевозке детей в детские до школьные учреждения, школьников в школы). Например, в Чер новицкой и Одесской областях УССР практикуются автобусные маршруты, соединяющие наиболее крупные села с центральны ми рынками главного города. На таких маршрутах, наряду с пассажирскими автобусами, выделяются грузовые автобусы или грузовые автомобили, предназначенные для доставки на рынки сельскохозяйственных продуктов. На каждом маршруте указы ваются пункты погрузки и частота движения.
Сферы обслуживания потребностей населения в масштабах района разнообразны, что значительно расширяет количество корреспондирующих пунктов в пределах пригородной зоны.
Существует множество вариантов возможного распределе ния грузовых автомобилей между корреспондирующими пункта ми. В целях облегчения выбора наилучшего из них целесообраз но использование ЭВМ.
Грузовые автомобили, предназначенные для обеспечения пе ревозок по административному району пригородной зоны, в за висимости от количества грузообразующих пунктов и ожидае мых объемов перевозок могут быть распределены между основ ными объектами по методу линейного программирования.
Пусть имеется т типов подвижного состава аи а2... а т и п объектов, на которые требуется перевезти Qb Q2 и Q„tohh грузов. Эту задачу А. П. Калибабчук решает следующим образом. При этом любой тип подвижного состава можно использовать на лю бом объекте. Обозначим производительность первого типа под вижного состава на /-ом объекте через Wtj , количество подвиж ного состава данного типа, работающего на данном объекте, че
73
рез Xij , стоимость перевозки 1 т груза через S tj, а полученную прибыль через Р ц .
Задача оптимизации выбора и эффективного распределения транспортных средств может быть представлена в следующих вариантах:
1. Требуется составить такой план, который обеспечил бы перевозку грузов по каждому объекту при минимальных перевоз ных возможностях F', т. е. при условиях, когда общая потреб ность в транспортных средствах для всех объектов будет равна
или меньше имеющегося наличия автомобилей |
|
X x u < a „ |
(29) |
J=1
апровозная потребность расчетного количества автомобилей
обеспечит перевозку заданного количества груза при условии:
i l X l j WiJ = Qj, |
(30) |
/“ 1 |
|
где Xtj = 1,2, 3... |
; |
i = 1,2, 3... |
m; |
j= 1, 2, 3... |
п. |
При этом переменные Хи должны минимизировать провоз ные возможности транспорта F'
^ = 2 2 |
min. |
(31) |
<=i/=i |
|
|
Условия (29) — (31) могут быть записаны и в виде матрицы. Целевую функцию задачи можно рассчитать по формуле
F" = WtJ Х ц + |
W 12 Х п + W la Х 1п + |
Wtn Х 2п + |
+ |
WmnX mn-+ min- |
(32) |
2. Выбор и распределение подвижного состава произ водится по критерию минимизации себестоимости перевозок и план перевозок грузов Xц должен быть составлен так, чтобы при ранее заданных условиях перевозок грузов (29) — (30) пе ременные Хц минимизировали затраты на перевозку грузов F"
m п |
|
/7" = 2 2 W l]X lJS lI-+min. |
(33) |
i= 1/=1
В развернутом матричном виде целевая функция будет опре деляться из выражения
F" = |
W ln-Xln S in |
+ W 12 X l2 S l2 -f .. . + W ln X in S in + |
||
|
+ |
WmnX mn Smn -> min. |
(34) |
|
3. Оптимальность |
вариантов |
распределения |
подвижно |
|
го состава |
по объектам перевозок |
оценивается |
максимальной |
74