Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.04.2024
Просмотров: 88
Скачиваний: 0
ги пригородной зоны имеют радиальные направления и прохо дят по трассам исторически сложившихся путей, ведущих в го
род из других районов страны.
Все автомобильные дороги пригородной зоны могут быть
разделены в основном на две группы.
К первой группе относят головные участки дорог общегосу дарственного, республиканского и областного значения, обслу живающие дальние междугородные перевозки и являющиеся основными артериями, собирающими движение, идущее в городцентр из тяготеющих к нему районов пригородной зоны. К этой группе относят кольцевые соединительные дороги, распределя ющие движение между радиальными автомагистралями. Наибо лее загружены головные, ближайшие к городу, участки ради альных автомобильных магистралей в радиусе до 20—25 км, а у крупных городов — в радиусе 50—60 км.
Ко второй группе дорог пригородной зоны относят дороги местного значения.
Автомобильные дороги пригородных зон общегосударствен ного и республиканского значения должны размещаться в увяз ке с общей системой автомобильных дорог страны. Размещение автомобильных дорог местной сети производится с учетом обес печения наиболее благоприятных условий транспортного обслу живания потребностей населения, промышленности и сельского хозяйства пригородной зоны.
Магистральные автомобильные дороги, связывающие городцентр с основными населенными пунктами, промышленными комплексами и местами отдыха пригородных зон, выполняют функцию основных магистральных путей для грузовых и легко вых автомобилей.
Местная (низовая) сеть автомобильных дорог должна обес печить выезд из населенных мест (малые города, рабочие и дачные поселки, сельские населенные места) на магистральные автомобильные дороги и подъезды к железнодорожным стан циям.
К низовой дорожной сети относятся также внутрихозяйствен ные дороги. К внутрихозяйственным относят дороги, обеспечи вающие связь отделений совхозов и колхозов с фермами, дороги технологического характера в сельском хозяйстве и в про мышленности, а также дороги внутри зон отдыха и прогулочно го назначения.
Классификация дорожной сети по функциональному призна ку иллюстрируется рис. 22 [23]. Из схем, приведенных на рисун ке, видно, что основными транспортными артериями пригородных зон являются автомобильные дороги общегосударственного и республиканского значения, обеспечивающие как внешне тран спортные связи, так и внутри пригородной зоны. Кроме того, для внешних связей города-центра с основными промышленны ми комплексами пригородной зоны создается сеть дорог специ-
86
ального назначения во взаимоувязке с общей сетью дорог стра ны. На рисунке показаны две автомобильные дороги, располо женные по периферии рассматриваемой территории (рис. 22, б), обеспечивающие пропуск транзитного транспорта с севера на юг (и наоборот) в обход основного города. Примыкание внутрихо-
Рис. 22. Схемы дорожной сети пригородной зоны крупного города:
а — по |
административной |
классификации; б — по |
функциональному н азн а |
чению |
автомобильны х дорог; / — автом обильная |
дорога общ егосударствен |
|
ного и |
республиканского |
значения; 2 — ж елезнодорож ная линия; 3 — авто |
м обильная |
дорога |
местного значения; 4 — зон а |
отды ха; |
5 — населенный |
|
пункт. |
|
|
|
|
|
зяйственных |
дорог |
обеспечивается только к |
дорогам |
второй |
|
группы. |
|
на территории пригородной зоны |
должны |
||
Таким образом, |
|||||
быть созданы две |
взаимосвязанные и |
четко |
разграниченные |
||
между собой |
системы автомобильных |
дорог — одна |
является |
частью общей сети автомобильных дорог страны, другая — соб ственно пригородной зоны. В этой связи становится очевидным, что следует избегать выноса автомобильных дорог, предназна ченных для внутренних транспортных связей пригородной зоны, за пределы населенных мест.
Взаимосвязь двух систем автомобильных дорог пригородной зоны с транспортной сетью города показана на рис. 22. Сеть автомобильных дорог второй группы органически вливается в транспортную структуру города. Дальние внешние потоки выно сятся на автомагистрали более высокого класса.
Дорожно-транспортная сеть пригородных зон крупных горо дов характеризуется планировочными, дорожно-техническими и транспортными показателями.
К планировочным показателям относят:
87
а) плотность |
|
|
|
8 = |
, км/км2, |
■ |
(46) |
|
5 |
|
|
где L — протяженность дорог, км;
S — площадь обслуживаемой территории, км2;
б) непрямолинейность, обусловливающуюся отношением дли ны дороги между двумя корреспондирующими пунктами или общей протяженностью дорог рассматриваемой территории к расстоянию по воздушной линии;
в) коэффициент обслуженности территории
■ (47>
где Н — численность населения в рассматриваемом районе, чел. Потребная протяженность сети автомобильных дорог для
пригородных зон может быть определена равенством:
L = V S H K 06; |
(48) |
г) средняя затрата времени на подход к остановочному пунк ту общественного транспорта ta
tn=-A - + -h - , |
(49) |
|
V n |
vn |
|
где l\ и /2— соответственно длины |
пешеходных |
подходов от |
места жительства до автомобильной магистрали и вдоль магистрали до остановочного пункта, км;
ип— скорость движения пешеходов, км/ч.
К дорожно-техническим показателям относят: тип покрытия; состояние проезда; величину продольного уклона; величину ми нимального радиуса в плане; протяженность проложения доро ги в пределах населенных пунктов; наличие в пределах населен ных пунктов вдоль дорог местных проездов, пешеходных и вело сипедных дорожек, пешеходных переходов, скотопрогонов и т. п.
К транспортным показателям, характеризующим пассажир ский транспорт; относят: количество маршрутов в пределах ра йона; протяженность маршрутов; маршрутный интервал; мар шрутный коэффициент; скорость движения и сообщения.
Только совокупность всех показателей может дать объектив ную оценку оптимальности дорожно-транспортной сети.
Оптимальной дорожной сетью следует считать минимальную по протяженности сеть, обеспечивающую с общегосударствен ной точки зрения в пределах района наилучшее обслуживание автоперевозками при минимальных затратах времени на проезд пассажиров, транспортировку грузов и минимальной стоимости перевозок, минимально возможных капиталовложениях.
При определении степени оптимальности дорожной сети и ка чества транспортного обслуживания рассматриваемого района
88
должны учитываться планировочные, технические и транспорт ные факторы.
Помимо учета факторов, характеризующих работу пасса жирского транспорта, необходимо учитывать факторы, отража ющие работу грузового автомобильного транспорта, в том чис ле: объем грузоперевозок; плотность грузов, приходящихся на 1 км2 территории, т. е. грузонасыщенность территории; время до ставки грузов; стоимость транспортировки грузов.
Все показатели грузового транспортного обслуживания мо гут быть представлены совокупным показателем эффективного использования производительности автомобильного транспорта.
На степень обеспеченности территории пригородных зон до рожной сетью большое влияние оказывают объем, разновидность и направление подлежащих перевозке грузов. В качестве грузо образующей точки обычно принимают промышленное предприя тие, железнодорожную товарную станцию, речной порт, нефте базу, центральную усадьбу колхоза или совхоза, являющуюся в математическом понимании центром тяжести данной грузосборной площади (земельных угодий). Количество грузов, при ходящееся на единицу площади, может значительно колебать ся. Поэтому в качестве одного из важнейших факторов оценки дорожных сетей следует считать плотность грузов, приходя щихся на единицу площади рассматриваемой территории.
Плотность грузов определяется только для части груза, под лежащей перевозке по дорогам внехозяйственного порядка.
Плотность грузов, наряду с другими показателями, делает более объективной оценку дорожно-транспортной сети. По мере увеличения плотности грузов возрастает потребность в развитии дорожных сетей. Территория с незначительной плотностью гру зов требует менее развитой сети дорог.
Изменение характера производственно-хозяйственной дея тельности предприятий отражается на плотности грузов. Напри мер, расширение площади под пропашными культурами увели чивает плотность грузов в 10—15 раз.
Наибольшая плотность сельскохозяйственных грузов на блюдается на подходах к городам, где в значительных размерах выращиваются овощные и бахчевые культуры, дающие наибо лее плотные грузопотоки.
При перспективном планировании сельского хозяйства необ ходимо учитывать тот факт, что чем менее транспортабельная и более скоропортящаяся товарная продукция, тем ближе к местам потребления размещают ее производство.
Плотность грузов следует устанавливать только для той час ти площади, которая порождает эти грузы. Плотность следует рассчитывать по ведущему для данной территории виду грузов.
По своей транспортабельной способности грузы не равно значны, поэтому необходимо их объем выражать в приведенном виде. Удобнее всего приводить все группы грузов к грузам I
89