Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

Рост численности городского населения по УССР по матери­ алам всесоюзных переписей характеризуется данными, приведен­ ными в табл. 22.

Таблица 22. Рост численности городского населения по УССР

Общее количество городов и поселков по республике возросло с 374 (1926 г.) до 1247 (1970 г.). Одновременно с ростом числен­ ности городского населения и количества городов происходит процесс укрупнения городских поселений и образования крупных городских агломераций (Донецко-Макеевская, Горловско-Енаки- евская, Кадиевско-Алчевская, Днепропетровско-Дзержинская, Криворожская, Никополь-Марганцевская и др.). Динамика роста городов и поселков городского типа в условиях УССР иллюстри­ руется данными табл. 23.

Таблица 23. Изменение удельного веса городского и сельского населения во времени по группам городов (на примере УССР) [Д§]

Рост городского населения в расчетный период будет проис­ ходить в основном по группе средних городов, численность насе­ ления которых увеличивается на 10 млн. чел.

95

Рост городов и развитие пригородных зон сопровождаются все возрастающими перевозками грузов и пассажиров автомо­ бильным транспортом. Происходит интенсивное насыщение горо­ дов транспортными потоками, что часто вызывает транспортные затруднения как внутри городов, так и на подходах к ним. Особо большие затруднения в организации движения возникают в Харь­ кове, Киеве, Донецке, Львове, Днепропетровске, Кривом Роге и Запорожье, где, помимо местных и пригородных перевозок, в больших размерах осуществляются междугородные и транзитные

Рис. 23. Структура среднесуточной годовой интенсивности движения на подходах к крупным городам (на примере Киева и Харькова):

^ Харьковский дорожный узел; I I — Киевский дорож ный узел ; а — Х арьков —

96

перевозки. Наибольший удельный вес транзитных автомобильных перевозок наблюдается на Харьковском дорожном узле.

Среднегодовой прирост движения внутри Харькова составлял за 1956—1965 гг. 11,4%, на подходах к городу— 11% и только по транзитным перевозкам — до 15%. Среднегодовой прирост ин­ тенсивности транзитного движения на подходах к городам в це­ лом по УССР в течение 1956—1965 гг. составил 15%, а с 1965 по 1973 г. несколько снизился и составляет 7—8%.

Наличие транзитных перевозок в общем потоке автомобиль­ ного транспорта при отсутствии обходных дорог очень стесняет условия движения по городским магистралям, так как транзит­ ные автомобили следуют по узким извилистым улицам, зачастую непосредственно через центр города.

Структура среднесуточной годовой интенсивности движения на подходах к наиболее крупным городам УССР приведена на рис. 23, а структура интенсивности движения по дням недели — в табл. 24.

Таблица 24. Удельный вес интенсивности движения по составу в часы пик по дням недели

Общий транспортный поток на подходах к городам в настоя­ щее время состоит из трех разновидностей перевозок — приго­ родных, междугородных и дальних транзитных (табл. 25).

Таблица 25. Удельный вес различных видов перевозок на основных радиаль­ ных дорогах Киевской и Харьковской пригородных зон (проц.)

Сопоставление данных по пригородным зонам Киева и Харь­ кова отчетливо показывает более высокую степень освоения при­ городной зоны Киева, хотя оба города по численности населе­ ния относятся к одной категории городов.

Распределение грузовых автомобилей по дням недели замет­ но изменяется, хотя абсолютное количество их в будние дни в пределах соответствующих периодов года примерно одинаково и на подходах к крупным городам УССР в направлении к горо­ ду в утренние часы составляет 53—62%, в вечерние— 40— 51,7%. В воскресные дни удельный вес их сокращается до 25% за счет увеличения удельного веса легковых автомобилей и ав­ тобусов. Удельный вес автобусов в будние дни составляет 11— 13, а в воскресные — 20—25%.

Транспортный поток характеризуется большой неравномер­ ностью в течение года и может быть принят в размерах, указан­ ных в табл. 26.

В составе среднегодового транспортного потока преоблада­ ют грузовые автомобили, удельный вес которых за период с 1958 по 1972 г. изменился по отдельным направлениям с 80 до 55—60%; соответственно возрос удельный вес пассажирского транспорта.

Анализ многолетних наблюдений на основных автомобиль­ ных дорогах УССР (на подходах к Киеву со стороны Москвы и Харькова; Полтаве со стороны Харькова; Харькову со стороны Чугуева, Мерефы и др.) показал, что в первые годы после вво­ да в эксплуатацию дорог Харьков — Симферополь, Киев — Харьков, Харьков — Ростов, Киев — Одесса, Лемеши— Троена прирост интенсивности движения составлял на удаленных от

98

Таблица 26. Удельный вес суточной годовой интенсивности движения по пери­ одам года на подходах к Харькову

Удельный вес от с у т о ч н о й г о д о в о й интенсивно­ сти движения, проц.

крупных городов участках 9%, а на ближних подходах к горо­ дам 11 —15%.

Предполагаемый рост интенсивности движения на подходах к крупным городам приведен в табл. 27 и на рис. 24.

Застройка городов сопровождается созданием городской транспортной сети и строительством внегородских автомобиль­ ных дорог, обеспечивающих связи города с основными пункта­ ми пригородной зоны и другими городами.

Обходные автомобильные дороги построены у Харькова, Симферополя, частично у Киева, Львова, Одессы, Ивано-Фран­ ковска и других городов.

Рис. 24. График роста среднесуточной интенсив­ ности движения на авто­ мобильных дорогах Ки­ евского дорожного узла:

1 — суммарной; 2 — транзит­ ных автомобилей.

Применительно к основным автомобильным дорогам, примы­ кающим к Киеву (Киев — Ленинград, Киев— Харьков, Киев — Одесса и др.) были реконструированы основные магистральные улицы как вводы в город.

Градостроительные соображения требуют обеспечения тако­ го расположения обходных автомобильных дорог, которое, по-