Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

где с ми с п — удельные суммарные приведенные затраты на 1 автомобиле-километр соответственно при движе­ нии по магистрали и подъездному пути;

N а и N в —-расчетная интенсивность движения по транспорт­ ным связям АС и СВ в двух направлениях (при условии, что пункт С находится в стороне от ма­ гистрали).

Рис. 26. Схемы примыкания подъездной дороги местного значения к авто­

магистрали:

2. Разветвление местных дорог в вершине угла нескольких транспортных связей. Такая система образуется в тех случаях, если три корреспондирующих пункта имеют четыре транспорт­ ные связи, сходящиеся к одной точке (например, пункты А, В, С имеют транспортные связи АВ, ВА, АС и СА, а связь между пунктами В и С — отсутствует ■— см. рис. 26, б ). Углы в узле разветвления определяются зависимостями:

где сдв и с а с — суммарные приведенные затраты по направле­ ниям связей соответственно АВ и АС.

Установленные таким образом направления подъездных до­ рог к автомобильным магистралям в дальнейшем корректиру­ ются в зависимости от местных условий.

3. Разветвление местных дорог в вершине угла при наличии большого количества транспортных связей. Например, если три корреспондирующих пункта имеют шесть направлений транс­ портных связей и они образуют треугольник транспортных свя­ зей. Углы разветвления рассчитываются по аналогичным фор­ мулам.

Построение оптимальной сети автомобильных дорог в общем виде основано на последовательном построении множества до­ рожных узлов в углах и треугольниках транспортных связей.

105

Для получения окончательного варианта принципиальной схемы сети дорог при других интенсивностях движения первона­ чально установленные углы разветвления несколько меняются.

После построения принципиальной схемы сети автомобиль­ ных дорог ее корректируют с учетом местных условий.

Примерная сеть автомобильных дорог области с выделением на ней дорог пригородной зоны показана на рис. 27.

Принципиальные схемы планировки дорожной сети

Возникновение нового населенного пункта или нового про­ мышленного комплекса изменяет направление и мощность транс­ портных связей, в то время как конфигурация и техническое оснащение дорожной сети мало изменяются за короткий период.

106

Поэтому при разработке принципиальной схемы дорожной сети пригородных зон необходимо располагать данными о раз­ витии народного хозяйства на дальнюю перспективу и преду­ сматривать поэтапное (стадийное) развитие ее в зависимости от изменения направлений и мощности транспортных связей.

Рис. 28. Принципиальные схемы расположения автомобильных дорог

угородов различной величины:

;— центральны й район города; 2 — территория городской застройки; 3 — ско­

Технические категории автомобильных дорог назначают в зависимости от интенсивности движения на перспективный (20летний) период согласно СНиП П-Д. 5—72.

Наиболее типичные варианты расположения и примыкания автомобильных дорог на подходах к крупным городам (рис. 28) следующие:

I — автомобильные дороги, предназначенные для транзитно­ го движения, расположены по касательной к планировочной тер­ ритории города;

II — планировочную территорию города пересекает транзит­ ная автомобильная дорога с проходом ее по окраинам;

III — автомобильная магистраль пересекает центральные ра­ йоны города (ввод в город);

107

тями (радиальные магистрали).

Дорожная сеть основных автомобильных дорог в зоне влия­ ния крупного города состоит из радиальных и кольцевых дорог (обходов основного города).

Необходимость в обходных полукольцевых и кольцевых авто­ мобильных дорогах в районах крупных и крупнейших городов тем больше, чем больше интенсивность движения по уличной сети города и удельный вес транзитных перевозок.

Большое влияние на размещение обходных автомобильных дорог также оказывает характер распределения транспортных потоков между линиями внешнего и внутригородского транс­ порта.

Внешний транспорт пригородных зон чаще всего представлен железнодорожным и автомобильным транспортом.

Железнодорожные линии с преобладающими пассажирски­ ми потоками желательно глубже вводить к селитебным и про­ мышленным территориям городов. Роль пригородных автомо­ бильных дорог в этом случае ограничивается частичной разгруз­ кой от пассажиров, следующих из сравнительно мелких насе­ ленных пунктов, расположенных параллельно электрифициро­ ванным железнодорожным линиям, автобусами, а также от лиц, имеющих в личном пользовании легковые автомобили.

По мере развития городов и их пригородных зон, возникно­ вения городов-спутников и вынесения за пределы лесопаркового пояса особо вредных промышленных предприятий (грузовых дво­ ров, сортировочных станций железных дорог, портовых соору­ жений), крупных складов и баз вокруг города (в пределах 20— 30 км) будет формироваться плотная по населенности и транс­ портной загрузке зона, которая при отсутствии ограничений в застройке со временем может слиться с городом-центром.

В связи с различными экономическими и природно-климати­ ческими условиями формирования систем населенных мест при­ городных зон крупных городов невозможно предложить единую классическую схему планировки дорожной сети. Вместе с тем, можно выделить следующие наиболее типичные планировочные схемы дорожной сети: радиальная, радиально-кольцевая, сме­ шанная, хордовая, параллельно-полосовая.

Радиальная система планировки наиболее типична для при­ городных зон, основные центры которых размещены в геометри­ ческом центре тяжести территорий и имеют примерно равные транспортные связи с населенными пунктами и промышленно­ производственными комплексами второго порядка.

Радиально-кольцевая система планировки типична для при­ городных зон промышленных районов, в границах которых, по­ мимо прямых транспортных связей с основным городом, имеют­ ся постоянные прямые производственные связи между отдель­

108

ными населенными пунктами и промышленными комплексами (Донецко-Макеевский, Криворожский промышленные узлы), а также пригородных зон наиболее крупных городов — Москвы, Киева, Харькова и др.

Смешанная система планировки характерна для районов с преобладающей добывающей промышленностью, распыленной по территории района (Львовско-Волынский угольный бассейн, отдельные промышленные узлы Донбасса и др.).

Хордовая — замкнутая система планировки — может рас­ сматриваться как разновидность обходных дорог, предназначен­ ных для транзитных перевозок.

Параллельно-полосовая система планировки мало приемле­ ма для пригородных зон, где плотность дорог значительно мень­ ше, чем в городе.

Разносторонние требования пригородных зон более полно обеспечиваются при радиально-кольцевой (рис. 29) или смешан­ ной схеме планировки.

По мере развития народного хозяйства и увеличения интен­ сивности движения должно по аналогии с городами происходить постепенное перерастание радиальной схемы в радиально-коль­ цевую (рис. 30). Этому способствует создание городов-спутни­ ков вокруг крупных городов, а у малых городов — системы по­ селков городского типа и кустовых сельских центров.

Первой стадией такого перерастания является устройство обходных автомобильных дорог, расположенных за границей городской застройки, с созданием в дальнейшем для транзитно­ го движения и прямых связей между отдельными городами при­

за границей лесопаркового пояса, третьего — по линии распо­ ложения городов-спутников или у внешней границы пригород­

ных зон).

Обходные автомобильные дороги по условиям трассирования находятся в более благоприятных условиях, чем радиальные, так как пролегают по более свободной от застройки территории.

409