Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

Таблица 27. Динамика интенсивности движения по радиальным автомобильным дорогам на подходах к крупным городам УССР

Среднесуточная

интенсивность

мимо дальних и внутриобластных транзитных перевозок, могло бы быть использовано для прямых транспортных связей между отдельными периферийными районами города.

На подходах к крупным городам создаются особо большие транспортные затруднения из-за снижения скорости движения. Это усугубляется еще тем, что геометрические элементы автомо­ бильных дорог на подходах к крупным городам в большинстве случаев остаются такими же, как и на отдаленных от города участках. На подходах к городам транспортный поток возраста­ ет, а движение становится очень разнообразным: грузовые авто­ мобили, автопоезда, автосамосвалы, различные специализиро­ ванные большегабаритные автомобили, скоростные междуго­ родные автобусы типа «экспресс», пригородные автобусы, легко­ вые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды.

По мере приближения к городу автомобильные дороги все чаще пролегают по улицам сел и пригородных селений. Улицы

100

сел и поселков в большинстве случаев не имеют тротуаров и пешеходных дорожек, в результате чего проезжая часть дорог используется и пешеходами.

Большие помехи в транспортный поток вносят часто разполагаемые остановочные пункты пригородных и местных автобусов. Это снижает пропускную способность и осложняет безопасность движения транспорта и пешеходов.

Особо затрудняется движение в ночное время из-за отсут­ ствия искусственного освещения дороги. При интенсивном тран­ спортном потоке происходит сильное ослепление фарами встреч­ ных автомобилей, что может привести к авариям.

Динамика движения смешанного транспортного потока очень сложная. В то время, как на отдаленных участках дорог между городами этот поток в какой-то степени движется в более или менее свободных условиях, рассредотачиваясь, со значи­ тельными интервалами между отдельными автомобилями или небольшими группами их, на подходах к крупным городам кар­ тина резко меняется.

На ближних подходах к крупным городам разнородный тран­ спортный поток уплотняется, изменяется режим движения авто­ мобилей, возрастает число обгонов и объездов, увеличивается ко­ личество торможений и разгонов, остановок и выездов с дороги, а также въездов в общий транспортный поток с дорог второго порядка.

Изменение транспортного потока по характеру перевозок, по­ явление в грузовом потоке тихоходных специализированных ав­ томобилей (панелевозов, фермовозов, автокранов) предъявляют новые требования к назначению более широкой проезжей части, выделению на крутых подъемах специальных полос для грузо­ вых автомобилей. В то же время увеличение объемов автобус­ ных перевозок и количества легковых автомобилей требует бо­ лее смелого подхода к таким планировочным решениям, как уст­ ройство и инженерное оборудование остановочных пунктов, ав­ томобильных стоянок, видовых площадок, подземных и надзем­ ных переходов, тротуаров в пределах населенных пунктов и т. п. Необходимо учесть, что головные участки отдельных автомо­ бильных дорог в пределах пригородных зон на протяжении 25— 40% проходят по территории населенных пунктов.

Реконструкция и инженерное оборудование автомобильных дорог на подходах к крупным городам должны производиться стадийно, что обеспечит наибольший экономический эффект ка­ питаловложений в дорожное строительство.

Для этого необходимо периодически изучать движение по более широкой программе, чем это осуществляют органы дорож­ но-эксплуатационной службы. При изучении размеров движения должны:

изучаться размеры и направления потока движущихся авто­ мобилей;

10.1

выявляться дальние междугородные, местные и пригородные

перевозки; устанавливаться состав движения по типам автомобилей (для

грузовых — еще и по грузоподъемности); определяться неравномерность движения по часам суток,

дням недели и периодам года.

Использование показателей, полученных в процессе натур­ ных наблюдений за движением автомобильного транспорта, при решении различного рода дорожно-транспортных вопросов при­ ведено в табл. 28.

Таблица 28. Сферы использования основных показателей интенсивности дви­ жения

Основные градостроительные требования по размещению ав­ томобильных дорог на подходах к крупным городам следующие:

при значительной интенсивности движения следует проекти­ ровать четырехполосную проезжую часть с устройством в мес­ тах остановок массового пассажирского транспорта и у автоза­ правочных станций карманов и скоростных шлюзов;

для движения грузового транспорта должны быть созданы самостоятельные полосы, а в отдельных случаях — специализи­ рованные автомобильные дороги;

il02

в пределах лесопаркового пояса вдоль всех основных автомо­ бильных дорог необходимо предусматривать устройство тротуа­ ров или пешеходных аллей, кроме того, в отдельных случаях — велосипедных дорожек;

в местах остановок общественного транспорта, а также у ав­ тостоянок и площадок отдыха желательно предусматривать уст­ ройство надземных пешеходных мостиков;

покрытия проезжей части должны быть ровными и долговеч­ ными, обладать хорошей шероховатостью. По аналогии с город­ скими условиями дорожные покрытия должны быть удобными для уборки и отвечать всем основным санитарно-гигиеническим требованиям;

. головные участки радиальных дорог должны иметь искус­ ственное освещение, наиболее яркое у остановок общественного транспорта, у переходов, автозаправочных станций и др.;

головные участки дорог должны получить интересное архи­ тектурно-планировочное оформление и надежную систему связи.

Формирование дорожной сети пригородной зоны

Дорожная сеть пригородных зон должна быть оптимальной, т. е. такой, когда при минимальных первоначальных капитало­ вложениях и дорожно-транспортных эксплуатационных расхо­ дах обеспечиваются минимальные затраты времени на проезд пассажиров и доставку грузов.

Вместе с тем, самые минимальные затраты времени на про­ езд и доставку грузов могут быть обеспечены в тех случаях, ког­ да имеется бесчисленное множество дорог, обладающих высо­ кими эксплуатационными показателями, проложенными по на­ правлению каждой пары корреспондирующих пунктов, что прак­ тически обеспечить невозможно.

Создание такой сети требует очень больших капиталовложе­ ний и изъятия неоправданно больших площадей земельных угодий, не обеспечивая при этом надлежащей загрузки всех дорог.

В реальных условиях каждая автомобильная дорога должна обслуживать множество корреспондирующих пунктов.

Основоположниками теории размещения автогужевых и ав­ томобильных дорог в нашей стране являются В. Н. Образцов и И. А. Романенко [33, 45]. Разработанные ими принципы проек­ тирования дорожных сетей до настоящего времени сомнений не вызывают, однако методы базируются на трудоемких технико­ экономических расчетах.

В последние годы были предложены более прогрессивные методы с широким использованием ЭВМ. Среди них наиболее приемлемым для дорожной сети пригородных зон следует считать

,103

метод, разработанный Я- В. Хомяком [67], основанный на прин­ ципах наиболее рационального территориального размещения дорожной сети в результате сопоставления множества возмож­ ных вариантов начертания дорожной сети с последующим отбо­ ром ЭВМ наиболее оптимального.

Генеральная схема основной дорожной сети должна форми­ роваться на основе единого критерия оптимальности — по мини­

на планировку местных дорог влияет в основном величина транс­ портных связей местного значения.

Местные условия полнее учитываются при применении графо­ аналитических методов построения сети дорог.

При построении оптимальной схемы сети автомобильных до­ рог встречаются три основные схемы расчета: расчет угла трансспортных связей; расчет треугольника транспортных связей; корректировка узла разветвления.

При проектировании сети дорог встречаются следующие схемы расчета:

1. Примыкание дорог местного значения к магистральной автомобильной дороге (рис. 25 и 26, а). Угол примыкания дороги местного значения к магистральной дороге может определяться

104