Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

Наряду с этим возрастают концентрические трудовые и произ­ водственные связи между соседними городами второго порядка.

Количество радиальных автомобильных дорог-вводов в горо­ да-центры зависит от расположения города по отношению к соседним промышленным или административным центрам, эко­ номических связей с соседними и удаленными райбнами, гео­ графического расположения и роли рассматриваемого областно­ го центра в экономике и культурной жизни республики, нали­ чия и степени развития других путей сообщения, системы и ха­ рактера расположения в пригородной зоне мест массового от­ дыха, степени насыщенности автомобильным транспортом и местных условий.

Количество вводов для некоторых городов УССР, располо­ женных на пересечении основных автомобильных дорог, приведе­ но в табл. 29.

Таблица 29. Количество действующих вводов в города УССР, расположенных на пересечении основных автомобильных дорог

Радиальные дороги на подходах к крупным городам УССР — Киеву и Харькову сильно загружены транспортными потоками, что характеризуется данными табл. 30.

В настоящее время большинство радиальных дорог-вводов в города на головных участках имеют двухполосную проезжую часть и только отдельные дороги, примыкающие к Киеву, Харь­ кову, Львову и Симферополю,—■четырехполосную.

Ориентировочное количество вводов, «приведенных» к коли­ честву рабочих полос проезжей части радиальных автомобиль­ ных дорог в зависимости от численности населения города и сте­ пени насыщенности автомобильным транспортом (без учета транзита) может быть принято по данным табл. 31.

В городах типа Киева и Харькова в настоящее время по рас­ четам требуется четыре двухполосные и четыре четырехполосные дороги без учета транзитного движения.

На перспективу в зависимости от режимов движения потре­ буется 32—48 «рабочих» полос проезжей части. Это соответ­ ствует четырем шестиполосным и шести четырехполосным доро-

М 2

Таблица 30. Среднесуточная интенсивность движения на подходах к Киеву и Харькову

Киевский дорожный узел

Таблица 31. Зависимость числа полос проезжей части радиальных автомо­ бильных дорог (вводов в города) от общей насыщенности автомобилями

летнего периода за город вы езж ает 50% списочного числа автомобилей в тече­

гам, из которых в часы пик в'«груженом» направлении может работать соответственно по 4 и 3 полосы (т. е. 4X4 + 6X3 = 34 приведенных рабочих полосы).

Такой принцип определения общего потребного количества радиальных дорог на подходах к крупным городам может при­ меняться при разработке схем планировки пригородных зон с распределением в дальнейшем по направлениям в зависимости от экономических, оздоровительных, климатических соображе­ ний и рельефа местности.

Для городов, расположенных на пересечении основных транс­ портных магистралей УССР (Киев, Харьков, Львов, Днепро­ петровск), за исключением 6-полосной автомобильной дороги Ки­ ев — Борисполь, радиальные дороги-вводы в города можно трассировать под углом 45°, для горрдов Полтава, Запорожье, Кривой Рог, Симферополь — 60°, с уточнением в каждом случае местных условий.

Все примыкающие к городу радиальные магистрали должны иметь между собой прямую связь путем устройства соедини­ тельных дорог — «перемычек».

Конфигурация сети автомобильных дорог оказывает влияние на условия размещения населенных пунктов пригородной зоны и степень освоения периферийных районов. Это особенно ощу­ щается в пригородных зонах крупных и крупнейших городов, где среднее расстояние между смежными радиальными дорога­

Таблица 32. Зависимость удаленности взаимного расположения радиальных автомобильных дорог у внешней границы пригородной зоны от количества радиальных дорог

114

В пригородных зонах Киева и Харькова среднее расстояние между основными вводными магистралями у внешней границы пригородных зон соответственно составляет 39 и 50 км, что при­ мерно равняется длине пригородной радиальной магистрали от внешней границы пригородной зоны до центра основного города.

Такое положение сдерживает развитие периферийных меж­ магистральных территорий пригородных зон и вызывает скучен­ ность населения в примыкающих к городу районах.

Кольцевые обходные автомобильные дороги рекомендуется принимать в тех случаях, когда крупный город является транс­ портным узлом, в котором пересекается несколько автомаги­ стралей.

Радиально-кольцевая система, позволяющая легко достигать центра города по радиальным магистралям и в то же время удобно обходить центр и периферийные районы по кольцевым направлениям, получила заслуженное признание у нас в стране и за рубежом.

Роль кольцевых автомобильных дорог не ограничивается только улучшением условий движения транзитного транспорта, направляющегося в обход города; кольцевая дорога должна ис­ пользоваться также для перевозок между периферийными райо­ нами города. Примером может служить Московская кольцевая дорога (средний радиус 17,3 км).

Оптимальное положение трассы кольцевой автомобильной дороги определяется специальными технико-экономическими расчетами, основанными на методе параболического интерпо­ лирования, а также методом последовательного приближения.

В крупных городах США и в некоторых городах европей­ ских стран проблема увязки внегородской и городской дорож­ ной сети решена путем устройства глубоких скоростных вводов, достигающих центра города или пересекающих его по диаметру.

Первые попытки ввода скоростных автомагистралей в город сводились к выделению на улицах специальных полос для более быстроходных автомобилей. Этот метод, широко распространен­ ный при планировке городских улиц, не гарантирует от въезда местного транспорта на полосы, предназначенные для быстроход­ ного транспорта, и связан с необходимостью периодических пере­ рывов движения по автомагистрали для пропуска транспорта, на перекрестке в поперечном направлении.

Следующим этапом решения явилась прокладка дорог для скоростного движения в выехмках. Это облегчило устройство пе­ ресечений скоростных дорог с местными проездами при помощи устройства путепроводов. Съезды на скоростную дорогу осуще­ ствлялись по наклонным пандусам, устраиваемым по откосам выемок. Недостаток такого решения заключается в очень не­ экономичном использовании площади улицы, занятой откосами выемки. Устройство подпорных стенок вместо откосов приводит к некрасивым с архитектурной точки зрения решениям. Кроме