Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.04.2024
Просмотров: 79
Скачиваний: 0
ществления в городе необходимых станционных операций (вы садка и посадка пассажиров, выдача и прием почты и багажа).
3. Устройство ближнего распределительного кольца (или по лукольца) у границы перспективной городской застройки при превращении города в узловой пункт автомобильных связей с рассеянием пунктов назначения по центральным и периферий ным районам города.
Целесообразность этого решения и рациональный радиус рас пределительного кольца определяются условием совмещения выгодности транзитных перевозок в обход перегруженной дви жением городской территории.
Вотдельных случаях желательно хотя бы частично включить
всостав распределительного кольца первоначальную обходную трассу, сыгравшую положительную роль в период преобладания
транзитного движения.
4. Устройство заблаговременных (до соединения с кольцом) разветвлений примыкающих к городу магистралей с целью бо лее мелкого разделения движения при вводе магистралей в от дельные районы города. Пункты начала этих разветвлений на магистралях могут явиться в дальнейшем основой для проекти рования нового (наружного) кольцевого соединения.
Закономерности связей между дневной (часовой) и суточной интенсивностью движения на автомобильных дорогах
Для установления искомой зависимости между часовой и су точной интенсивностями движения могут быть использованы дан ные круглосуточного учета движения на дорогах.
Закономерности связи между дневной (часовой) и суточной интенсивностью движения установлены на основании данных круглосуточного хронометража на автомобильных дорогах.
Обобщающим признаком для всех сопоставляемых объектов является то, что все они являются автомобильными дорогами общего пользования.
В основу расчетов были положены данные об интенсивности движения, зафиксированные в процессе специальных натурных обследований на основных радиальных автомобильных дорогах Киевского и Харьковского дорожных узлов (табл. 34 и рис. 33).
Несмотря на некоторое различие географических и экономи ческих условий Киева и Харькова, в обоих случаях наблюда ется примерно одинаковая зависимость удельного веса интен сивности движения в расчетный час по отношению к суммар ной суточной интенсивности.
На автомобильных дорогах Киевского и Харьковского до рожных узлов выделяется 14-й порядковый час суток.
За 10 дневных часов на Киевском дорожном узле в рабочие
дни проходит 65% суточного транспортного |
потока, а в 14-й |
час — 6%; на Харьковском дорожном узле в |
14-й час — 5,75%. |
120
Таблица 34. Почасовая интенсивность движения на Киевском дорожном узле в последние годы
Часы суток |
Интенсивность дви |
Часы суток |
Интенсивность дви |
жения, проц. к су |
жения, проц. к |
||
|
точной |
|
суточной |
9 |
б |
14 |
6 |
10 |
6,5 |
15 |
6,5 |
11 |
7 |
16 |
6 |
12 |
7,5 |
17 |
6,5 |
13 |
7 |
18 |
6 |
Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что удельный вес от суточной интенсивности движения в расчет ный час примерно одинаков на автомобильных дорогах, распо ложенных в однотипных климатических условиях.
Распределение интенсивности движения зависит от времени начала работы промышленных предприятий, организаций и уч реждений рассматриваемых районов и по грузовым перевозкам практически не зависит от социальных условий.
Рис. 33. Циклограмма распределения интенсивности движения по часам су ток (проц. к суточной) для дорожного узла:
а— Киевского; 6 — Харьковского.
Взонах знойного климата режим рабочего дня резко изменя ется, что накладывает свой отпечаток на характер распределе ния интенсивности движения по отдельным часам суток.
Установленные зависимости справедливы для средней поло сы нашей страны и могут найти широкое применение при конт рольных расчетах интенсивности движения дорожниками-проек- тировщиками и работниками дорожно-эксплуатационной служ
бы.
V. О С О Б Е Н Н О С Т И П Р О Е К Т И Р О В А Н И Я А В Т О М О Б И Л Ь Н Ы Х Д О Р О Г В П Р И Г О Р О Д Н Ы Х З О Н А Х К Р У П Н Ы Х Г О Р О Д О В
Общие положения проектирования основных автомобильных дорог
Пригородная зона крупных городов представляет собой сложный комплекс зданий, сооружений и транспортных уст ройств.
Несмотря на то, что основную транспортную нагрузку в при городных зонах крупных городов принимают на себя радиаль ные автомобильные дороги, как головные участки автомобиль ных магистралей, которые в большинстве случаев соответству ют дорогам II, а иногда и I категории, они по своим техническим характеристикам недостаточно полно отвечают особенностям движения в ближайшей к городу зоне.
Головные участки радиальных автомобильных дорог на про тяжении 10—15 км проходят в пределах лесопаркового пояса, где размещаются зоны загородного отдыха с соответствующей системой обслуживающих учреждений. Это требует обеспечения особых мероприятий по безопасности движения и соблюдения жестких санитарно-гигиенических и архитектурно-планировоч ных требований. Эти два фактора должны быть положены в ос нову проектирования автомобильных дорог в плане, продольном и поперечном профилях, дорожных покрытий и обустройстве придорожной полосы.
Одной из основных причин дорожно-транспортных проис шествий в пригородных зонах крупных городов является несоот ветствие выбранной скорости и технических элементов дорог ус ловиям движения. При расположении автомобильных дорог в зоне крупного города необходимо стремиться к:
обеспечению беспрепятственного автомобильного движения при въезде по автомагистралям в город и выезде из города;
организации движения местного и транзитного автомобиль ного транспорта на отдельных друг от друга полосах;
организации безопасного и удобного движения пешеходов; полному благоустройству автомагистрали; архитектурно-декоративному оформлению стыков внегород
ских автомобильных дорог с городскими улицами. .
Участки автомобильных дорог на подходах к крупному горо ду в пределах планируемой городской застройки, являющиеся продолжением внегородских автомобильных дорог, именуются вводными магистралей. Вводные магистрали должны обеспечи вать высокую скорость сообщения для транзитного транспорта
122
одновременно с безопасным обслуживанием пригородного и мест ного городского движения.
По мере ввода автомобильной дороги в город с увеличением плотности движения и его состава скорости транспортных средств постепенно снижаются.
Поперечный профиль въездов чаще всего состоит из трех проезжих частей, из которых средняя предназначается для про-
Рис. 34. Схема поперечного профиля въезда в город с трамвайным полотном при симметричном расположении трамвайного полотна:
1 — зеленая защ и тн ая полоса; 2 — п еш еходная дорож ка; 3 — газон ; 4 — велодорож ка; • 5 — п роезж ая часть; 6 — трам вайн ое полотно.
пуска транзитного движения, а две боковых — местного движе ния. Имеют место случаи, когда на вводных автомагистралях располагаются трамвайные пути (рис. 34). Трамвайное полотно желательно выделять и ограждать от других видов транспорта.
При устройстве автомобильных дорог I, II и III категорий не обходима параллельная грунтовая дорога для:
служебных перевозок в период строительства основной до роги;
пропуска гужевого и гусеничного транспорта, а также пере гона скота;
обслуживания местного движения по соединению полевых дорог с местами переездов через автомобильные дороги.
Рациональное размещение дорожной сети в пригородной зо не сопряжено с большими работами по реконструкции въездов в город. Обычно реконструкция их представляет собой комплекс ные работы по горизонтальной и вертикальной планировке, устройству более усовершенствованных типов дорожных покры тий и подземного водоотвода, озеленению, освещению, проклад ке подземных сетей и организации пропуска общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус).
Способ примыкания автомобильных дорог к городу и ввода
внего зависит от значения города и дороги.
Взависимости от характера и состава движения могут быть
приняты такие решения:
непосредственный и постепенный ввод в городскую магист раль;
доведение дороги с некоторым изменением ее конструкции до ближайшей городской площади;
123
доведение дороги с некоторыми изменениями ее конструкции до внутренней городской кольцевой дороги;
примыкание к кольцевой дороге, проложенной по прилега ющей к городу территории.
Определение пропускной способности автомобильных дорог
В практике проектирования и эксплуатации автомобильных дорог различают пропускную способность полосы движения: те оретическую, максимальную при идеальных условиях; возмож ную в конкретных дорожных условиях.
Теоретическую пропускную способность N n вычисляют на
основе уравнений теории «следования за лидером». При этом допускается постоянство при условии равных интервалов меж ду автомобилями и однородном составе транспортного потока. Величина теоретической пропускной способности достигает 2400 автомобилей в час по одной полосе — это предельная вели чина пропускной способности полосы движения.
Максимальная пропускная способность Мпр достигается
при идеальных условиях движения. За идеальные приняты усло вия, при которых не изменяется режим движения отдельных ав томобилей и всего транспортного потока.
В качестве таких условий принята ширина полосы дви жения, равная 3,75 м,— горизонтальный прямой участок дороги с укрепленными обочинами на ширину 3 м при хорошей ровности и высоких эксплуатационных качествах дорожных покрытий, и расстоянии видимости более 750 м; боковые помехи отсутствуют, транспортный поток состоит только из легковых автомобилей, погодные условия благоприятные, расстояние между стесненны ми участками дороги более 4 км.
Величина максимальной пропускной способности одной поло
сы может быть принята (автомобилей в час): |
|
||
на двухполосных дорогах — 2200; |
|
|
|
на трехполосных дорогах — 4000; |
|
|
|
на четырехполосных дорогах — 1800. |
способности |
при иде |
|
Величина максимальной |
пропускной |
||
альных условиях может достигать 75% теоретической. |
|||
Возможная пропускная |
способность |
N np — это |
пропускная |
способность в конкретных дорожных условиях при соответству ющем уровне загрузки.
Наиболее удобным является метод определения пропускной способности по снижающим коэффициентам.
Значения снижающих коэффициентов пропускной способнос ти получены по результатам исследований движения потоков автомобилей на автомобильных дорогах нашей страны, прове
124
денных Московским автомобильно-дорожным институтом (В. В. Сильянов, Е. М. Лобанов и др.).
Величина теоретической пропускной способности одной поло сы движения определяется по упрощенным динамическим моде лям с учетом интервала безопасности между движущимися друг за другом автомобилями по формуле
дд> _ ЮОО» |
(66) |
|
пр |
> |
где v — средняя скорость движения потока автомобилей, км/ч; L — расстояние между смежными автомобилями, м.
При существующем составе транспортного потока и непре рывном движении максимальная пропускная способность одной полосы составляет 1600—1800 автомашин в час.
Величина теоретической пропускной способности не может быть использована в практических целях, так как не учитыва ет многих снижающих факторов, влияющих на пропускную спо собность в реальных условиях.
В отдельных случаях пропускную способность удобнее рас
считывать с учетом использования упрощенной |
динамической |
|||
модели. Общий вид такого уравнения |
|
|
||
N 'пр |
_____________ 1000г___________ |
(67) |
||
v |
Кэ v2 |
|
||
|
|
|
||
|
3 .(Г + |
254 (<р + * ' + / ) + |
/0 + К |
|
где v — скорость движения, км/ч; |
условий |
торможения |
||
К э — коэффициент эксплуатационных |
||||
(■*9 = 1,4 ); |
|
|
|
|
Ф— коэффициент продольного сцепления;
i— продольный уклон;
f — коэффициент сопротивления качению; /о — зазор безопасности движения;
/ а — длина автомобиля, м (в среднем /а= 6-Ь7 м). Пропускная способность на участках дорог, пролегающих по
территории населенных пунктов, заметно снижается из-за нали чия местного тихоходного транспорта, большегабаритных спе циализированных автомобилей, пешеходов, что приводит к сни жению скорости движения. Плотность транспортного потока по вышается и изменяются интервалы между автомобилями.
По данным Е. М. Лобанова и В. В. Сильянова [34] плот ность транспортного потока начинает изменяться примерно за 250—300 м до населенного пункта и достигает наибольшей вели чины через 150—200 м после начала участков ограничения ско рости. По достижению максимальной величины плотность транс портного потока остается постоянной на протяжении всего участ ка дороги, пролегающего по территории населенного пункта.
Изменение плотности транспортного потока связано с пере
125
распределением интервалов между отдельными автомобилями в
потоке.
По выходе автомобильной дороги за пределы населенного пункта транспортный поток разуплотняется, что приводит к из менению интервалов между автомобилями. Через 700—800 м после выхода за пределы населенного пункта характер распре деления интервалов транспортного потока опять стабилизиру ется. Пропускная способность в этом случае в автомобилях в час может быть определена по формуле
А^пр = |
VcB S’maX! |
(6®) |
где осв — скорость движения |
по дороге в свободных условиях, |
|
км/ч; |
|
при |
g max— максимальная плотность транспортного потока |
||
заторе на этом же |
участке, автомобилей на 1 |
км. |
Например, пропускная способность полосы движения на го ризонтальном участке дороги с двумя полосами движения при v CB =60 км/ч (в составе потока 25% легковых автомобилей) и gmax=85 автомобилей на 1 км составит 1010 автомобилей в час.
Пропускную способность наиболее надежно определять по методу, учитывающему влияние снижающих коэффициентов в зависимости от дорожных условий. Пропускную способность с учетом снижающих (поправочных) коэффициентов можно рас считывать в такой последовательности:
#пР = Z„T7Vnp, |
(69) |
где Z„T— итоговый коэффициент снижения пропускной |
способ |
ности дороги. |
|
Величина итогового коэффициента снижения пропускной спо собности определяется как произведение частных коэффициен тов снижения пропускной способности в зависимости от конкрет
ных дорожных условий |
|
|
|
|
||
|
|
Z HT= |
Zj Z2.. . Z8, |
|
(70) |
|
где Zb Z2,..., |
Z8 — итоговые снижающие коэффициенты пропуск |
|||||
|
|
ной способности в конкретных условиях. |
||||
Таблица 35. Значение коэффициентов Z2 |
|
|
|
|||
Расстояние от |
|
|
Боковые |
помехи |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
кромки про |
|
С одной стороны |
| |
С обеих сторон |
|
|
езжей части |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
до боковых |
|
Ш ирина полосы движения, |
м |
|
||
препятствий, |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
м |
3,75 |
3,5 |
3,0 |
3,75 |
3,5 |
3,0 |
|
||||||
2,5 |
1,0 |
1,0 |
0,98 |
1,0 |
0,98 |
0,96 |
2,0 |
0,99 |
0,99 |
0,95 |
0,98 |
0,97 |
0,93 |
1,5 |
0,97 |
0,95 |
0,94 |
0,96 |
0,93 |
0,91 |
1,0 |
0,95 |
0,90 |
0,97 |
0,91 |
0,88 |
0,85 |
0,5 |
0,92 |
0,83 |
0,80 |
0,88 |
0,78 |
0,75. |
0,0 |
0,85 |
0,78 |
0,75 |
0,82 |
0,73 |
0,70. |
126