Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

того, возникают затруднения, связанные с отводом ливневых вод, а также перекладкой подземных коммуникаций при строи­ тельстве вводов в застроенной части города.

Одним из вынужденных решений проложения автомагистра­ лей через старые города является устройство скоростных дорог по улицам на эстакадах. В этом случае территория улицы ис­ пользуется более рационально, так как под эстакадами могут быть устроены гаражи, стоянки для автомобилей и пр. Особен­ но выгодно строить эстакады в густо застроенной части города, так как отпадает необходимость в переустройстве подземных коммуникаций, в сносе строений и других работах. Стоимость эстакад намного дешевле стоимости сооружений автомагистра­ лей в выемках при прокладке их через застроенную часть го­ рода.

Вмалых городах транзитное движение резко преобладает над местным и проложение дороги через территорию города соз­ дает неудобства для движения и для городского населения.

Из-за большой загрузки транспортом сети городских улиц и дорог в центральных районах крупных и крупнейших городов скорость транзитного потока очень низкая и в часы пик на от­ дельных магистралях не превышает 15 км/ч.

Врезультате этого экономия во времени, достигнутая при

поездке между городами по автомагистрали, теряется в процес­ се движения по городу. Технические условия, например, в Че­ хословакии, предусматривают обязательный обход дорогами всех пунктов с населением более 2500 человек.

Взамен не оправдавших себя кольцевых дорог большого диа­ метра получили распространение кольцевые дороги, проходя­ щие в непосредственной близости от окраин города. В этом слу­ чае, кроме транзитного движения, они обеспечивают внутриго­ родские перевозки между периферийными районами города в обход его центра.

Поэтому в планах дорожного строительства значительное место уделяется постройке обходов населенных пунктов.

Кольцевые обходные магистрали частично построены или продолжают строиться в УССР в таких городах, как Киев, Харь­ ков, Одесса, Львов, Полтава, Ивано-Франковск, Ровно и др.

Правильное определение радиуса обходной кольцевой авто­ мобильной дороги оказывает большое влияние на разгрузку городской магистральной сети от транзитного движения, а так­ же позволяет использовать участки обходной дороги для внут­ ригородских перевозок между периферийными районами го­ рода.

Расчетами, произведенными автором при натурных обследо­ ваниях интенсивности движения на Харьковском дорожном уз­ ла еще в шестидесятых годах, была доказана целесообразность переключения до 4000 грузовых автомобилей (ездок) с улично­ дорожной сети на отдельные участки обходной автомобильной

416

Наиболее рациональный радиус удаленности кольцевой об­ ходной автомобильной дороги от центра города определяется по формуле [62]

f — относительное увеличение объема перевозок. Относительное увеличение объема перевозок равно:

где иг — скорость движения по городским улицам, км[ч;

v к— скорость движения, при которой обеспечивается допол­ нительный объем перевозок, км/ч;

1п — средняя дальность перевозок грузовыми автомобилями в зоне влияния крупного города, км;

vn — скорость движения грузовых автомобилей в зоне влия­ ния крупного города;

р —- коэффициент использования пробега автомобиля;

t п.в — время на погрузку и выгрузку автомобиля за один рейс, ч.

Радиус кольцевой обходной дороги R рассчитывается мето­ дом последовательного приближения. Вначале определяем вели­ чину R без коэффициента F. Затем по предварительно получен­ ному значению R определяем F.

ау ср

где i'cp — средняя скорость движения по вводным магистралям на участках между обходной дорогой и центральной частью города, км/ч.

На величину радиуса удаления обходной дороги оказывают наибольшее влияние: приведенные дорожно-эксплуатационные затраты; размер грузопассажиропотоков; расположение и вели­ чина центральной части города; взаимное расположение ради­ альных вводов в город.

Рис. 32. Схемы расположения:

Несмотря на многообразие факторов, влияющих на последо­ вательность развития дорожной сети пригородных зон, можно выделить следующие наиболее типичные схемы стадийного раз­ вития:

1.Проведение магистральной дороги в обход города (при преобладании транзитного движения) — создание кольцевых или полукольцевых дорог с ответвлениями для связи с основным городом (рис. 32, а, б).

2.Устройство дублирующей обособленной скоростной до­ роги через центральную часть города (рис. 32, в).

Вцелях экономии первоначальных капиталовложений основ­ ную трассу проводят через центр города с одновременным бла­ гоустройством центральных улиц города, а обходную сооружа­ ют впоследствии, иногда через значительный срок после пост­ ройки основной трассы.

Более рациональной является обратная последовательность строительства, при которой первоначально устраивают обход города с отводом городского движения на специальное ответвле­ ние, что отвечает условиям преобладания транзитного движения

впериод начала развития в городе интенсивной производствен­ ной и общественной жизни. В этом случае последующее устрой­ ство дублирующей линии через центральную часть города до­ стигает своей цели, разгружая обходной путь от усиливающего­ ся местного движения и лишая первоначальное ответвление его прежнего значения единственной связи с магистралью; при этом ответвление превращается в обычную городскую улицу.

Вэтот период отмечается также тенденция частичного пере­ носа транзитного движения (например, движения междугород­ ных автобусов) на дублирующий ход по городу в целях осу­

119