Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

крупных массивов зелени и свободных от застройки пространств является одним из основных гигиенических требований.

Композиционные основы планировочной структуры пригород­ ной зоны определяются системой населенных мест, крупных заго­ родных комплексов зеленых насаждений, водоемов, транспорт­ ных коммуникаций.

Рис. 9. Транспортная система «город — пригородная зо­ на»:

Схема планировки пригородных зон Киева, Харькова и Львова имеет радиально-кольцевую композицию.

Рассмотрим пригородную зону Киева. Она подразделяется на три концентрических ядра — центральное (Киев с ближайшими пригородами), лесопарковый пояс и периферийная зона чисто функционального назначения. Ядра пересекают несколько транс­ портных диаметров — р. Днепр и железные дороги. К этим диа­ метрам приурочены наиболее важные элементы пригородной зо­ ны — места отдыха, водохранилища, крупные населенные пунк­ ты, основные курортные узлы.

Пространства между железнодорожными диаметрами харак­ теризуются более низким освоением, чем пространства, тяготе­

23

ющие к железнодорожным линиям и радиальным автомобильным

6Т Недостатмми^ложившейся планировочной структуры являет­ ся то, что связи между отдельными населенными пунктами при­ городной зоны, расположенными на разных диаметрах из-за о - сутствия кольцевых железнодорожных линии и автомобильных дорог осуществляются через центральное ядро, а также то, что имеется некоторое несоответствие отдельных зон своему функци­ ональному назначению. Например, в Жуляновском промузле, рас­ положенном на расстоянии 1—2 км от жилых кварталов Киева, лесопарковый пояс совпадает с границей застройки города.

Транспортные связи города и пригородной зоны

По мере роста средних и крупных городов значительно укреп­ ляются их производственные и транспортные связи с пригород­

ной зоной.

В последнее время город и пригородная зона рассматривают­ ся в планировочном отношении как единое территориальное це­ лое. Такие градостроительные вопросы, как размещение промы­ шленности, расселение населения, выбор расположения мест от­ дыха и организация транспортных связей решаются комплексно

для пригородной зоны и основного города.

Пригородная зона является основным поставщиком городу промышленного сырья, карьерных материалов, овощей, фруктов, мясо-молочных продуктов и т. п. Город обеспечивает население пригородной зоны промышленными товарами, мебелью, продук­ цией местной промышленности и т. п. Промышленность основно­ го города имеет повседневные производственные связи с промыш­ ленными предприятиями пригородной зоны.

Это порождает устойчивые двусторонние грузопотоки между городом и пригородной зоной, до 95% которых (за исключением районов горнорудной промышленности) обеспечиваются автомо­

бильным транспортом.

Грузы, подлежащие перевозке между городом и пригородной зоной, подразделяют на две категории: не связанные с обслужи­ ванием населения и городского хозяйства; непосредственно свя­ занные с потребностями города и коммунального хозяйства.

К первой категории относят промышленные, строительные, снабженческие и сельскохозяйственные грузы, ко второй — по­ требительские (промтовары, продтовары), коммунальные и про­

чие грузы.

Наряду с грузовыми транспортными связями имеют место ус­ тойчивые пассажирские перевозки. Передвижения населения

24

между городом и пригородной зоной по целям можно подразде­ лить на трудовые и культурно-бытовые.

Трудовые поездки бывают:

из населенных мест, расположенных в пригородных зонах, в город к месту приложения труда и обратно;

из города на промышленные предприятия в организации, рас­ положенные в пригородных зонах, и обратно в город;

служебные, связанные с периодическим выездом жителей го­ рода на предприятия, в организации, колхозы и совхозы, распо­ ложенные в пределах пригорбдной зоны, и обратно;

служебные, работников промышленных предприятий, органи­ заций, колхозов и совхозов, расположенных в пригородной зоне, в город и обратно.

Культурно-бытовые поездки бывают:

из населенных мест пригородной зоны в основной город к уч­ реждениям культурно-бытового и административно-хозяйствен­ ного назначения;

из города в пригородную зону к местам массового кратковре­ менного загородного отдыха (в лес или к водоему), на дачи, в больницы, на рынки, в ближайшие к городу районные центры, в пионерские и спортивные лагеря, дома отдыха, интернаты, сана­ тории, пансионаты и т. п.

В отдельных случаях необходимо дополнительно выделять се­ зонные поездки дачников на работу в город и обратно (трудовые поездки) и сезонные выезды дачников в будние и воскресные дни из пригородной зоны в основной город и обратно (поездки с культурно-бытовыми целями).

Каждая разновидность передвижения характеризуется свои­ ми особенностями и частотой. Например, культурно-бытовые уч­ реждения посещаются чаще, чем культурно-просветительные.

чаще, чем универмаги, кинотеатры чаще, чем театры и цир­

ки и т. п.

Культурно-бытовые поездки подразделяют на повседневные, периодические и эпизодические.

В основу определения размеров культурно-бытовых поездок положена подвижность населения и средняя дальность поездок.

Из многообразных транспортных связей в направлении го­ род •— пригородная зона и пригородная зона — город выделяются поездки жителей пригородной зоны в основной город с трудовы­ ми целями и поездки жителей основного города к зонам загород­ ного отдыха.

Эти разновидности поездок создают наиболее напряженные пассажиропотоки в пригородном сообщении и ощутимо влияют на загрузку городского транспорта в часы пик. Обе категории поездок осуществляются в течение короткого времени (2 ч), что осложняет работу транспорта.

25

Трудовые поездки особо велики в пригородных зонах Киева, Харькова, Днепропетровска, Донецка и других городов.

В целях сокращения затрат времени на передвижение жите­ лей пригородной зоны в города-центры предусматривается созда­ ние городов-спутников с выносом в них части промышленных предприятий из основного города и постройкой новых промыш­ ленных предприятий. Сократить поездки на отдых из основного' города в пригородную зону не представляется возможным.

Данные, характеризующие трудовые поездки жителей приго­ родной зоны в города-центры (центры трудового тяготения) по некоторым городам УССР, приведены в табл. 3.

Таблица 3. Трудовые поездки загородников в центры трудового тяготения [37]

Величина пассажиропотока на одном из участков железной дороги в пригородной зоне Киева показана на рис. 10.

По мере роста производительности труда и технического про­ гресса возрастет свободное время, что отразится на числе поез-

26

док к местам загородного отдыха. Особо заметно возрастут пере­ возки автобусами и легковыми автомобилями. Такое положение предъявляет особые требования к развитию и техническому со­ вершенствованию дорожной сети пригородных зон.

Рис. 10. График зависимости объемов поездок с трудовы­ ми целями из населенных пунктов пригородной зоны в основной город от их уда­ ленности:

Удаленност ь населенны * пункт ов от основного города, км

Распределение общего числа выезжающих из крупного города в выходной день летнего периода на отдых характеризуется дан­ ными, приведенными в табл. 4.

Таблица 4. Распределение выезжающих из крупного города на отдых

Одной из основных проблем пригородных зон является разра­ ботка мероприятий по сдерживанию роста крупных городов.

Наиболее эффективным способом ограничения роста крупных городов является развитие поселений второго порядка, располо­ женных в пределах пригородной зоны и в ближайших соседних областях.

В этих случаях все новые промышленные комплексы размеща­ ются относительно равномерно по отношению к городу-центру. Наряду с новыми промышленными предприятиями в города второго порядка выносятся отдельные предприятия из города-

центра.

Такой принцип размещения промышленности способствует, по­ мимо ограничения роста крупного города, созданию наиболее благоприятных условий для развития средних и малых городов.

27

При этом значительно сокращаются трудовые поездки на даль­ ние расстояния для части населения пригородной зоны. Это под­ тверждается данными, приведенными на графике (см. рис. 10).

Принципиальная схема регулирования развития населенных мест в общей системе расселения крупного города показана на рис. 11.

Рис. 11. Пример регулирования развития населенных мест в системе расселения крупного города (Киева):

1 — крупный город; 2 — областные центры; 3 — межрайонные

железные дороги; 8 — автомобильные дороги.

Излюбленными для отдыха населения многих крупных городов УССР являются лесные надпойменные террасы вблизи водоемов (Днепр с каскадом водохранилищ, Десна, Северский Донец, Псел и др.), а в южных районах — побережья Азовского и Черно­ го морей (рис. 12).

Ожидаемое количество поездок в пригородную зону отдельны­ ми видами транспорта по расчетам М. С. Крамара показано в табл. 5 и 6.

Вразличных по численности населения, природным условиям

ихарактеру производственно-хозяйственной деятельности круп­ ных городах Украинской ССР, расположенных на берегах рек, заметно изменяется удельный вес выезжающих в пригородную

28