Файл: Сливак И.М. Автомобильные дороги и транспортное обслуживание пригородных зон.pdf

Решающим критерием при сопоставлении различных вариан­ тов транспорта является срок окупаемости капиталовложений, определяемый по формуле

Максимальный срок возмещения первоначальных капитало­ вложений на транспорте не должен превышать 8—10 лет.

Из сопоставимых вариантов принимается тот, у которого при прочих равных расходах срок окупаемости меньше.

Годовые эксплуатационные расходы на городском транспорте [63] в руб. определяются по формуле

где Эп — сводный экономический показатель, коп. за 1 пассажи- жиро-километр;

Едт — суммарные эксплуатационные расходы, коп. за 1 пасса- жиро-километр;

А —единовременные затраты по вариантам, руб.; а — коэффициент эффективности капиталовложений;

II— количество пассажиров в год, подлежащих перевозке, чел.;

Lcр— средняя дальность поездки пассажиров, км;

П1п — годовой объем транспортной работы, пассажиро-кило- метры.

Эксплуатационные расходы подразделяются на постоянные (основная заработная плата обслуживающего персонала, расхо­ ды на содержание депо, гаражей, тяговых подстанций, токопро­ водных устройств и пути, общие и накладные расходы), не зави­ сящие от объема перевозок и пробега транспорта, и переменные, или зависящие от пробега транспорта (расходы на электроэнер­ гию, горючее, резину, ремонт основного оборудования, премии за пробег, расходы на амортизацию подвижного состава, заработ­ ная плата работникам службы движения при сдельной оплате труда).

Переменные расходы составляют около 40% общей стоимости перевозок.

Если отношение постоянных расходов ко всем расходам обо­ значить через к, то отношение переменных расходов к общим рас­ ходам составит (1—к).

Расходы по эксплуатации на один местокилометр в руб.

36

где В — годовой расход на эксплуатацию, руб.; 1В— годовой пробег, км;

2 — средняя вместимость единицы подвижного состава;

где v9 — эксплуатационная скорость, км/ч;

tn — продолжительность работы транспорта в сутки, ч;

— инвентарное количество подвижного состава; у — коэффициент использования вместимости подвижного

состава (коэффициент наполнения).

Показатель повышения производительности труда характери­ зует степень совершенства организации работы водителей и дру­ гого линейного персонала, использование транспортной техники и степень внедрения новых прогрессивных методов работы по­ движного состава.

Сокращение удельного расхода электроэнергии и горючего яв­ ляется важным условием рентабельности работы транспорта.

Вместимость поезда влияет на экономические показатели. Бо­ лее вместительные транспортные экипажи при значительных пас­ сажиропотоках обеспечивают более высокие экономические пока­ затели и улучшают систему транспортного обслуживания населе­ ния. При большей вместимости подвижного состава на 1 местокилометр приходится меньше расходов на содержание водите­ лей, кондукторов и другого линейного персонала, а также меньше расходов на основное оборудование.

Показатель наполнения поездов характеризует степень ис­ пользования вместимости подвижного состава и имеет различное значение в течение суток и по направлениям движения. Чем рав­ номернее наполнение подвижного состава по часам суток, тем выше коэффициент среднесуточного наполнения и тем ниже удельные эксплуатационные расходы. Среднесуточный коэффи­ циент наполнения составляет 0,35—0,45.

Амортизационные отчисления идут на приобретение и восста­ новление основных средств производства, а также на их капи­ тальный ремонт. Нормы амортизационных отчислений разраба­ тываются в зависимости от типа транспортных средств, оборудо­ вания, сооружений и темпов износа. В средних условиях эксплу­ атации городского и пригородного транспорта амортизационные отчисления для трамвайных предприятий принимаются в размере 9% от восстановительной или первоначальной стоимости соору­ жений и оборудования, для троллейбусных — 12%, автобус­

ных — 20%.

Обобщающими экономическими показателями, характеризую­ щими степень транспортной обеспеченности района, по пассажир-

37

ским перевозкам являются показатели абсолютных и удельных сбережений затрат времени на проезд /(а6с в руб. и Кп в руб. за 1 пассажиро-час:

2 П ;-(7ф_ 7р)с

Тф и Тр — соответственно усредненные затраты времени на

£д.Тр и .Ед.тр' — приведенные к одному году дорожно-транспорт­ ные расходы соответственно для настоящего времени и на перспективу, руб.

Формулы (8) и (9) могут быть использованы и при сравнении вариантов размещения дорог или системы транспортных мар­ шрутов. В таком случае каждый вариант сопоставляют с суще­ ствующим положением и выбирают тот, который обеспечивает наибольший экономический эффект.

Характеристика пригородного транспорта

Транспорт в нашей стране является государственной собствен­ ностью, всенародным достоянием и образует единую транспорт­ ную систему.

Совокупность всех видов транспорта, связывающих город с окружающими и смежными районами, составляет узел внешнего транспорта в отличие от узла внутригородских путей сообщения.

Вмалых городах схема узла внешнего транспорта обычно проста: отдельные устройства (железнодорожные станции, при­ стани и т. п.) получают относительно небольшое развитие, если данный транспортный узел не имеет транзитного значения.

Сростом города усложняется схема всего транспортного узла

иотдельных устройств внешнего транспорта.

Вбольшом городе объем грузо- и пассажирооборота заметно возрастает и составляет большой удельный вес в общем объеме работы транспортного узла. Вследствие этого устройства внеш­ него транспорта, обслуживающие города, получают значитель­ ное развитие. Они должны размещаться вблизи городской за­ стройки. Характеристика загрузки наиболее крупных транспорт­ ных узлов показана в табл. 10 и 11.

38

Таблица 10. Удельный вес различных видов пассажирского транспорта в пригородной зоне Киева

Таблица 11. Удельный вес различных видов транспорта в пригородной зоне Харькова

Железнодорожный транспорт. Удельный вес пригородных пе­ ревозок железнодорожным транспортом (по количеству отправ­ ленных пассажиров) в настоящее время составляет 89% общего объема пассажирских железнодорожных перевозок по стране. Средняя дальность поездки пассажира в пригородном сообще­ нии всего 26 км, поэтому удельный вес пригородных перевозок по пассажиро-километрам равен 25% общей транспортной работы по железнодорожным пассажирским перевозкам.

Рост городского населения и населения пригородных зон тре­ бует повседневного обеспечения доставки жителей пригородных зон к месту работы в основной город и с работы к месту житель­ ства. Трудовые поездки в основном (до 60%) обслуживаются при­ городным пассажирским электрифицированным железнодорож­ ным транспортом.

Особенностью пригородных пассажирских перевозок является то, что они в массовом количестве концентрируются в крупных городах, административных и промышленных центрах страны.

Пригородные перевозки имеют наибольшую густоту в ближай­ шей к городу зоне (на расстоянии до 25 км от основного города) и отличаются резко выраженной сезонностью и суточной нерав­ номерностью.

39