Файл: Силовые установки и промысловые механизмы маломерных судов рыбной промышленности (с двигателями до 100 л. с.) учеб. пособие.pdf

толщина прокладок между вкладышами достигла 0,5 мм, площадь, занятая трещиной, составляет свыше 15% по­ верхности заливки.

В зависимости от быстроходности двигателей и удельной нагрузки на подшипники в качестве антифрик­ ционных сплавов применяют марки баббитов Б83, Б16, БН, а также свинцовую бронзу марки Бр.ЦЗО.

Подготовка вкладышей к заливке состоит в предва­ рительной очистке от грязи, масла и других механичес­ ких наслоений, промывке их в керосиновой ванне. Пе­ ред удалением старого слоя баббита рекомендуется обезжиривать его кипячением в 10%-ном растворе каус­ тической соды в течение 10 мин с последующей промыв­ кой горячей водой (80—90° С). Старый слой баббита удаляют механическим путем или при помощи нагрева вкладыша с тыльной стороны паяльной лампой до тем­

Старые вкладыши обезжиривают в ванне с 10—15%- ным водным раствором щелочи едкого натра или едкого кали при температуре 80—90° С. Обезжиренный и про­ мытый до полного удаления щелочи вкладыш подверга­ ют травлению в 10—15%-ном растворе соляной кислоты в течение 10—15 с. После травления вкладыш моют го­ рячей водой (80—90° С) и опускают для нейтрализации кислоты в 3—5%-ный раствор щелочи на 2—3 мин. Тща­ тельно промытый водой подшипник просушивают в су­ шильном шкафу.

Новые вкладыши, не имеющие ржавчины, только обезжиривают и травят кислотой. Для лужения поверх­ ности используют чистое олово или специально приго­ товленные оловянно-свинцовые припои ПОС-30, ПОС-20 и ПОС-40.

Лужение вкладышей обычно производят двумя спосо­ бами. Один из них, применяемый при групповой или

274

массовой заливке подшипников, заключается в погруже­ нии подготовленного вкладыша или подшипника в сбо­ ре в ванну с припоем. Второй способ заключается в на­ тирании нагретого вкладыша прутком припоя или олова. Для предотвращения окисления поверхность, под­ лежащую лужению, покрывают флюсом. Подшипники после лужения заливают баббитом одним из двух спосо­ бов — ручным или центробежным.

Укладка коленчатого вала

Перед укладкой коленчатого вала необходимо убе­ диться в отсутствии деформации верхней поверхности машинной рамы и в сохранении ее плоскостности. Ук­ ладка вала будет отвечать всем требованиям в том слу­ чае, когда все контрольные плоскости и поверхности гнезд рамовых подшипников будут располагаться пра­ вильно относительно оси коленчатого вала. К укладке вала можно приступить только в том случае, когда гнез­ да машинной рамы расточены и прокалиброваны (если в этом есть необходимость), а нижние рамовые вклады­ ши пригнаны по своим постелям.

Рамовые шейки покрывают тонким слоем краски, ко­ ленчатый вал опускают на нижние вкладыши и провора­ чивают на один оборот. После подъема вала выступаю­ щие места баббита вкладыша (окрашенные краской), мешающие прилеганию шеек, удаляют шабером. Повто­ ряя эту операцию несколько раз, добиваются необходи­ мого прилегания рамовых шеек коленчатого вала к по­ верхности нижних вкладышей.

В процессе пригонки вкладышей следует контроли­ ровать положение оси вала в вертикальной плоскости по контрольной скобе, а в горизонтальной — при помощи нутромера и микрометра. Просадку вала определяют относительно горизонтальной плоскости — относительно вертикальных плоскостей замка рамового подшипника. В завершающий период пригонки поверхности нижних вкладышей положение оси коленчатого вала необходимо контролировать по раскепам.

Укладку коленчатого вала на нижних вкладышах считают законченной, когда при проверке на краску площадь прилегания вкладыша к шейке вала равна 2 /з внутренней поверхности вкладыша, а угол охвата не

менее 120°. Равномерно распределенные мелкие пятна краски на поверхности вкладыша должны составлять не менее двух на 1 см2 . Раскепы мотылей не должны пре­ вышать 0,01 мм на 100 мм длины мотыля. Разность за­ меров контрольной скобы в носовой и кормовой шейках не должна превышать 0,05 мм на 1 м длины коленчатого вала. Пригонку верхних вкладышей по шейкам вала на­ чинают с разделки «усов». Приделку верхних вкладышей заканчивают при равномерном распределении мелких пятен на поверхности п наличии одного-двух пятен на 1 см2 .

По окончании пригонки приступают к установлению масляных зазоров. Для этого в разъем вкладышей на­ бирают комплект прокладок, а на рамовые шейки укла­ дывают в трех местах свинцовые проволочки диаметром 0,6—1,5 мм. Затем подшипник собирают и затягивают гайки до отказа. Замечают положение рисок на гайке и крышке подшипника и после вскрытия подшипника из­ меряют микрометром толщину свинцовых выжимок. Ре­ комендованная величина масляных зазоров достигается путем регулирования толщины прокладок.

Для того чтобы упор гребного винта не передавался на коленчатый вал двигателя, осевые зазоры в подшип­ никах коленчатого вала должны быть больше осевых за­ зоров главного упорного подшипника. Разбег коленчато­ го вала на передний и задний ход определяют смещени­ ем коленчатого вала в крайнем положении. Зазор изме­ ряют между щекой и торцом вкладыша. Величина зазо­ ров указана в формуляре двигателя.

ОПРЕССОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Плунжерные пары испытывают на плотность на спе­ циальном стенде (рис. 105).

При испытании проверяемую втулку 2 пары без усилия вставляют в гильзу стенда и зажимают быстро­ действующим замком /. Снизу во втулку вставляют плунжер 3 и при нахождении груза в верхнем положе­ нии с помощью регулировочного винта совмещают торец плунжера с верхней кромкой впускного отверстия во втулке. Плунжер устанавливают на максимальную по­ дачу. В этом положении нагнетательная полость втулки через кран заполняется топливом. Для испытания ис-

т

пользуют профильтрованное дизельное топливо либо смесь дизельного топлива с маслом при температуре примерно 20° С и вязкости 9,9—10,9 сСт. Вес груза дол­ жен быть таким, чтобы давление топлива в нагнетатель­ ной полости было равно 200 кгс/см2 (20 М П а ) .

В момент освобождения защелки включают секундо­ мер. Под действием груза топливо будет выдавливаться через зазор между втулкой и плунжером. Груз будет плавно опускаться до тех пор, пока от­ сечная кромка плунжера не от­ кроет нижней кромки отверстия во втулке и груз резко не упадет на амортизатор. Секундомер останавливают. Время в секун­ дах, в течение которого произо­ шло выдавливание топлива, ха­ рактеризует гидравлическую плотность плунжерной пары.

Испытания проводят два-три раза и берут среднее арифмети­ ческое значение. При давлении 200±10 кгс/см2 (20+1 МПа) плотность должна быть не менее 15 с. В комплекте плунжерных пар на двигатель их плотность не должна отклоняться более чем на 10 с.

Испытания разгрузочного по­ яска клапана на плотность сво­ дится к определению времени вы­ давливания топлива через, зазор между корпусом и боковой по­

верхностью пояска. Для различных клапанных пар оно должно быть в пределах от 4 до 12 с.

нажатии клапана 3 снизу воздух не проходит в надкла-

277

Регулируют и испытывают топливные насосы на спе: циальном стенде, на котором устанавливают момент начала подачи топлива насосами или секциями и нуле­ вую подачу, проверяют производительность насосов за один цикл, регулируют равномерность подачи топлива

Рис. 106. Приспособление для про­ верки плотности прилегания клапана

кседлу насоса.

ипроизводят обкатку с целью проверки качества сбор­ ки и приработки деталей. Наладка топливных форсунок рассмотрена в разделе I .

СБОРКА И ОБКАТКА РЕВЕРСРЕДУКТОРА НА СТЕНДЕ

После ремонта и принятия ОТК соответствующих де­ талей производят сборку силовой передачи и ее обкатку с целью приработки зубчатых колес-

Редукторные (реверсредукторные) передачи собира­ ют в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей в последовательности, обратной разборке.

Перед обкаткой редуктора (реверсредуктора) зубья

278

колес проверяют на прилегание, при необходимости их притирают пастой-или шабрят.

После ремонта редуктор (реверсредуктор) обкатыва­ ют под нагрузкой, которая по своей величине и характе­ ру должна быть близкой к эксплуатационным условиям. При этом нагрузку и скорость вращения ведущего вала плавно повышают до номинальной (несколькими после­ довательными ступенями).

Притирка или шабровка зубьев с последующей об­ каткой передачи в целом обеспечивает необходимую на­ дежность и износостойкость зубчатых колес (для зубча­ тых колес, прошедших ремонт, она составляет 40— 50 тыс. ч).

Обкатку и испытания редукторных (реверсредукторных) передач после ремонта производят в следующем объеме и в следующей последовательности:

в течение 2 ч без нагрузки от наименьшего до наи­ большего числа оборотов, при этом скорость вращения повышается постепенно в течение 12—15 мин;

втечение 2 ч, постепенно увеличивая нагрузку от 10 до 100%;

втечение 5,5 ч со 100%-иой нагрузкой, после чего установку периодически останавливают и через крышки

лучен удовлетворительный контакт зубьев шестерен пе­ реднего и заднего хода. Для зубчатых колес переднего

заднего хода 70—80% по длине и 50—60% по -высоте активного профиля зубьев. Допускается прерывистая прилегаемость зубьев при соблюдении в указанных пре­ делах общей длины и высоты контакта. После обкатки и испытаний передачу разбирают, все подшипники, а также зубчатые колеса тщательно моют и проверяют. Обнаруженные при этом неисправности устраняют.

Если редукторная (реверсредукторная) передача при испытании не отвечает требованиям Регистра СССР, то после устранения дефектов ее подвергают повторному испытанию-

•279

ПОЛНАЯ СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ И УСТАНОВКА ЕГО НА ФУНДАМЕНТ СУДНА ИЛИ СБОРОЧНЫЙ СТЕНД В ЦЕХЕ

фундаменте судна. Опорные поверхности фланца и верх­ няя горизонтальная плоскость рамы должны быть па­ раллельны, фундаментная рама должна равномерно опираться своим фланцем на горизонтальную плоскость судового фундамента или на опорные балки сборочного стенда.

Применение самоустанавливающихся сферических и регулируемых клиновых прокладок дает возможность увеличить производительность труда при сборке на 20—30%. Комплект сферических прокладок состоит из двух дисков, один из которых в месте сопряжения име­ ет выпуклую форму, а другой — вогнутую. Опорные по­ верхности обоих дисков плоские.

Благодаря сферическим поверхностям прокладки без усилия устанавливают соответственно уклону опорных плоскостей фундамента и рамы; трудоемкой ручной при­ гонки не требуется.

После установки сферических прокладок зазор в сты­ ках проверяют щупом. В местах соприкосновения про­ кладок с опорными поверхностями щуп 0,05 мм не дол­ жен проходить в глубину более чем на 15 мм; зазоры до 0,15 мм не должны превышать в сумме 35% периметра прокладки.

Перед установкой блока на картер необходимо удо­ стовериться в соответствии всех размеров посадочных мест блока и картера. После постановки блока на кар­ тер следует проверить плотность прилегания опорных поверхностей блока и картера. В случае неплотного при­ легания плоскостей разъема следует проверить их с по­ мощью краски-

их поверхности не должно быть трещин, волосовин, а на резьбе связей и гаек — забоин, заусенцев, рваных ниток.

280