Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.06.2024
Просмотров: 96
Скачиваний: 0
мнрует системы машин, исходя из конкретных производ ственных условий, наличия соответствующих им модель ных машин, рациональных сроков выбраковки старой техники и имеющихся в хозяйстве финансовых ресур сов.
Работа по обновлению системы машин проводится систематически в масштабе всей страны под руковод ством Всесоюзного института механизации сельского хо зяйства (ВИМ) и при участии множества других от раслевых и зональных институтов. Система машин, раз работанная на период до 1970 года, оказала положи тельное влияние на повышение механизации производ ственных процессов во многих отраслях сельского хо зяйства.
В настоящее время в сельскохозяйственном произ водстве внедряется новая перспективная система машин на 1971—1975 годы. Общее число технических средств, необходимых для комплексной механизации производ ственных процессов в отраслях растениеводства, вклю чает 1290 наименований. Система машин для механиза ции процессов труда в отраслях животноводства насчи тывает 404 наименования механических средств труда.
Новая система машин дает возможность расширить диапазон механизированных работ, в нее входит много машин и орудий, технико-эксплуатационные цараметры которых обеспечивают резкое снижение трудовых и ма териальных затрат. Предполагаемый экономический эф фект от внедрения новых машин и оборудования в девя той пятилетке — около трех миллиардов рублей.
В соответствии с решениями XXIV съезда КПСС ЦК КПСС и Совет Министров СССР в 1972 году при няли Постановление о разработке долгосрочного пер спективного плана развития народного хозяйства Со ветского Союза на 1976—1990 годы, который будет предусматривать широкое использование новейших до стижений науки и техники во всех отраслях производ ства и на этой основе резкое повышение производитель ности общественного труда.
Вполне очевидно, что в долгосрочном перспективном плане большое внимание будет уделено научно обосно ванным прогнозам технического прогресса в сельском хозяйстве на отдаленную перспективу. Наука должна дать обоснованно четкие ответы на вопросы, сколько и
какой техники потребуется через 10—15 лет в данной отрасли для завершения комплексной механизации и автоматизации всех основных и вспомогательных про цессов труда, в целях резкого увеличения производства сельскохозяйственной продукции, улучшения качества и снижения ее себестоимости.
Долгосрочная перспективная система машин должна предусматривать создание и внедрение машин и меха низмов, действующих на совершенно новых конструк тивных и технологических принципах. Вместе с тем она должна иметь более надежное экономическое и органи зационное обоснование. В этой связи следует уделить особое внимание правильному обоснованию транспортно го обеспечения перспективной системы машин.
В настоящее время во многих колхозах и совхозах пока еще нет оптимальных пропорций между отдельны ми составными частями материально-технической базы, включая и транспортные средства, которые в конечном счете обеспечивали бы рост производительности общест венного труда и повышение экономической эффективно сти производства в целом. Диспропорции особенно за метны именно между машинами полевого назначения и транспортными средствами, а внутри транспортных средств — между мобильными машинами, прицепами и погрузочио-разгрузочными механизмами, между мало тоннажными, среднетоннажными и большегрузными ма шинами. Поэтому сейчас самым «узким местом» для ор ганизации производственных процессов на поточных принципах В растениеводстве и животноводстве чаще все го являются недостатки в транспортной цепи и связан ное с этим нарушение ритмичности в работе.
Между тем обеспечение нормальных ритмов функ ционирования всех составных частей и элементов про изводства — одно из самых важных условий стабиль ного роста и развития высокомеханизированного сель ского хозяйства. Причем, на наш взгляд, при рациональ ной системе машин как основные, так и вспомогатель ные производственные операции становятся одинаково важными с точки зрения механизации и своевремен ности их высококачественного выполнения.
Нарушение связей между машинами, отсутствие со гласованности и пропорциональности между специализи рованными орудиями труда могут свести к нулю эф-
п
фект от повышения производительности применяемых машин. Массовый опыт колхозов и совхозов свидетель ствует о том, что механизация отдельных операций не приводит к существенному сокращению затрат труда, даже если немеханизированными остаются лишь однадве так называемые вспомогательные операции. Систе ма машин обязательно должна охватывать как основ ные, так и вспомогательные технологические потоки. То, что является вспомогательным в производстве одного вида продукции, становится основным в последующем производственном процессе.
Из всего сказанного следует, что установление опти мальных пропорций в структуре технических средств, совокупность которых образует систему машин в сель ском хозяйстве, возможно лишь с учетом транспортного фактора. Без этого не может быть обеспечена эффектив но точная синхронизация процессов сельскохозяйствен ного производства.
Отсутствие надежной экономически обоснованной увязки между транспортными и другими техническими средствами в системе машин объясняется несколькими причинами. На наш взгляд, главная состоит в том, что недостаточно четко выяснено специфическое место тран спорта в системе сельскохозяйственного производства, его общность и различия с другими видами технических средств в колхозах и совхозах. «Во всяком процессе производства,— писал Карл Маркс,— большую роль иг рает перемещение предмета тр^да и необходимые для этого средства труда и рабочая сила, — например, хло пок перемещается из кардного отделения в прядильное, уголь поднимается из шахты на-гора. То же явление, но в большем масштабе, наблюдается при перемещении готового продукта в виде готового товара из самостоя тельного места производства в другое место, простран ственно отдаленное от него. За транспортировкой про дуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы про изводства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передви жение».1
Следовательно, Маркс подчеркивал громадное зна-
Маркс К., Энгельс Ф. Соч., т. 24, с. 170.
12
чение транспорта во всем процессе производства и вос производства материальных благ с его стадиями соб ственно производства, обмена, распределения и потреб ления.
С точки зрения транспортного обеспечения системы машин большое значение имеет прежде всего стадия производства сельскохозяйственной продукции. Рацио нальная его организация должна обеспечивать непре рывность и ритмичность трудового процесса на основе
объединения и сочетания всех трех |
основных |
элемен |
тов — средств труда, предметов труда |
и самого труда — |
|
в пространстве и во времени. Транспортные |
операции |
|
являются по отношению к процессу |
производства не |
Енешней, а внутренней составной частью, а главная за
дача транспорта — обеспечить |
ритмичность единого |
производственного процесса, |
быстрое и планомерное |
движение предметов, без которого процесс производства парализуется, приостанавливается, замирает.
Транспорт на стадии самого производства продукции выполняет технологические функции. Объем и структу ра грузоперевозок в основном регламентируются при нятой в хозяйстве технологией ведения отдельных куль тур и отраслей. На наш взгляд, только эти перевозки являются технологическими. Они составляют лишь часть внутрихозяйственных перевозок. Внутрихозяйст венные перевозки включают немало и таких, которые не вызваны технологическими процессами и не связаны с ними, но объективно необходимы для нормального функционирования различных служб и подразделений,
атакже хозяйства в целом.
Вэтой связи особенно непонятно, когда виды транс портных работ пытаются установить в зависимости от того, на чьих транспортных средствах перевезены грузы: грузы, перевезенные на внутрихозяйственном транспор те, считают технологическими перевозками, а на транс порте общего пользования •— внехозяйственными.
Несостоятельность такого деления совершенно оче видна, ибо на практике дело обстоит намного сложнее. Функции этих видов транспорта переплетаются — транс порт общего пользования, выделившийся в самостоя тельную отрасль народного хозяйства, осуществляет частично технологические перевозки, а внутрихозяйст венный транспорт берет .на себя определенную часть
13
экономических перевозок. Причем это особенно заметно именно в сельском хозяйстве.
Выяснить сущность технологических перевозок в сельскохозяйственном производстве особенно важно по тому, что в процессе их осуществления в наибольшей степени должно быть обеспечено оптимальное количе ственное и качественное соотношение между транспор том и другими техническими средствами, особенно не обходима согласованность их по главным технико-экс плуатационным параметрам при обосновании системы машин. Например, применение скоростных тракторов на посевных работах повышает производительность сеялочных агрегатов. Но одновременно с повышением скорости движения этих агрегатов увеличивается число их загрузок семенным материалом, а, следовательно, и удельный вес простоев сеялок под загрузкой. Если при этом не улучшать организацию, способы доставки и за грузки семенного материала, эффект от применения ско ростных тракторов на посеве будет минимальным или вообще сведется к нулю.
Вместе с тем ошибочно считать, что транспортное обеспечение рациональной системы машин ограничи вается только стадией производства продукции и выпол нением лишь технологических перевозок. Значение учета транспортного фактора при обосновании системы машин на остальных стадиях воспроизводства не только не падает, а повышается. Это объясняется исключительной важностью сокращения не только времени производства, но и времени воспроизводства в целом в сельском хо зяйстве для повышения производительности труда. К. Маркс отмечал, что всякая экономия в конечном счете сводится к экономии времени. В. И. Ленин указы вал, что выиграть время значит выиграть все.
Необходимость ускорения обращения диктуется тем, что существует определенный предел его времени, учет которого особенно нужен в сельском хозяйстве. Так период реализации, как правило, ограничен возмож ностью сохранения потребительной стоимости товарной продукции, с потерей которой и теряется ее меновая стоимость.
Следовательно, необходимость ускорения времени обращения как важной стадии процесса воспроизводства в сельском хозяйстве также требует четкой организации
14
транспортного обеспечения, Причем транспорт в этой сфере имеет более универсальное назначение. Отрасле вые и технологические барьеры, столь необходимые в стадии производства продукции, уже играют меньшую роль. Транспортная служба в сфере обращения входит составной частью в систему машин для сельского хо зяйства. В этом состоит важная особенность транспорт ных средств в отличие от других видов техсредств.
Каждое хозяйство должно иметь запас технических средств, значительно превышающий его среднюю потреб ность. Но это объективное требование по отношению к транспорту проявляется иначе, чем к другим видам тех ники. Транспортные средства, в отличие от силовых и рабочих машин, предназначенных для выполнения толь ко технологических процессов, имеют более широкий диапазон применения, носят более универсальный ха рактер. Они хотя и непосредственно участвуют в тех нологических процессах, постоянно не привязаны к ним, как другие виды технических средств в сельском хозяй стве. Этим объясняется и то, что здесь транспортные работы носят относительно менее сезонный характер, чем другие механизированные работы. Так, по средним выборочным данным за 1970—1971 годы в колхозах и совхозах Петровского района вариационный коэффи циент, выражающий подекадную колеблемость объема выполненных тракторных работ (без транспортных), составил 64,5 процента, а транспортных работ, включая выполненных и на тракторах, 34,2 по грузоперевозке и 21,5 процента по грузообороту.
Поскольку полевые механизированные работы в ос новном выполняются строго на конкретных видах техни ки и принцип взаимозаменяемости здесь малоприменим, обоснование потребности в тракторах и других сельско хозяйственных машинах производится по высоким пи ковым периодам. При выполнении же транспортных работ возможности рационального сочетания различных видов подвижного состава — грузового автотранспорта, тракторных агрегатов и гужевого транспорта — очень велики. Кстати, в последние годы в Ставропольском крае быстро растет роль тракторных транспортных агрегатов и привлеченных транспортных средств в гру зоперевозках колхозов и совхозов, о чем свидетельствует график на рисунке 1.
15
»
ты
too-
90-
80-
70-
60-
50-
40-
30
20-
10
собственный автотранспорт WZZZZA тракторный транспорт
привлеченный автотранспорт
Ж |
-.9,5L |
рм.зЦ |
Шт.о |
W16JM |
|
16.7 |
|
'22.3 |
|
|
|
|
75Л |
75,6 |
71. 5 |
67.5 |
65.1 |
61.6 |
60 6 |
1965 |
1966 |
1967 |
1968 |
1969 |
1970 |
1971 |
годы |
Рис. 1. Структура грузоперевозок в колхозах и совхозах по видам транспорта.
Отсюда формирование количественных и качествен ных показателей собственных транспортных ресурсов возможно лишь с учетом использования имеющихся тракторов на транспортных работах и привлеченного транспорта в грузонапряжениые периоды.
Следовательно, сельскохозяйственный транспорт хотя и является важнейшей составной частью рацио нальной системы машин, занимает в ней специфическое положение, которое оказывает существенное влияние на формирование количественных и качественных показа телей его развития. Без учета всех этих особенностей практически невозможно глубоко исследовать экономи ческие проблемы транспорта в специфических условиях сельскохозяйственного производства.
Экономическое обоснование тракторных грузоперевозок
Расширение тракторных грузоперевозок — одно из важных структурных изменений транспортных работ в колхозах и совхозах. В последние пять лет масштабы и темпы роста тракторных перевозок растут настолько быстро, что наука не успевает реагировать на запросы практики. Задача повышения эффективности тракторно го транспорта в сельскохозяйственном производстве требует глубокого научного обоснования экономических и организационных параметров его использования, чет кого определения его роли и места во внутрихозяйст венной транспортной системе.
Десять лет назад ленинградский профессор Б. Г. Хо дасевич высказал ряд сомнений относительно выгод ности тракторного транспорта в сельском хозяйстве. Масштабы тракторных перевозок в то время были не значительными, организационные формы использования тракторных транспортных агрегатов четко не обозна чились, практически не было промежуточной и конечной информации для проведения глубокого сравнительного анализа эффективности различных видов сельскохозяй ственного транспорта.
Прошло целое десятилетие. Многое в использовании тракторов на транспортных работах изменилось, вырос ли масштабы перевозок. Но эффективность тракторных транспортных работ кое-кто еще продолжает подвергать
17
сомнению. Отсутствие единства в этом вопросе приводит к разным точкам зрения по некоторым важным прак тическим вопросам использования тракторного транс порта, в частности по обоснованию сферы его примене ния в конкретных условиях и по определению состава грузов, транспортировка которых выгодна на трактор ных прицепах.
До конца не выяснен также вопрос о том, надо ли хозяйствам приобретать специально тракторы для пере возки грузов или ограничиться использованием имею щихся в периоды, свободные от полевых и стационарных работ. В связи с ежегодным увеличением объема поста вок сельскому хозяйству тракторов различных марок и типов колхозы и совхозы должны иметь четкую ориен тацию в этом вопросе.
Обзор имеющихся суждений и результаты собствен ного исследования показывают, что высокая эффектив ность тракторного транспорта может быть обеспечена в основном путем его использования на транспортных процессах в свободное от полевых и стационарных работ время. Дело в том, что большинство современных типов и марок тракторов при сравнительно достаточной уни версальности их применения, по своим основным тех нико-эксплуатационным параметрам являются все же машинами полевого назначения. На наш взгляд, транс портные параметры дополнительно введены к ним в целях повышения общей эффективности машин за счет применения в свободное время на транспортных опера циях. Поэтому не случайно сравнительно высокие пока затели использования тракторов на грузоперевозках на близких расстояниях достигаются не в изолированных условиях, а в комплексе с учетом их эксплуатации на полевых работах.
На эффективность транспортного использования тракторов оказывает большое влияние разница в опто вых ценах на транспортные средства. При прочих рав ных условиях затраты на тонну перевозок в этом случае увеличиваются на 35—50 процентов в зависимости от коэффициента использования годового фонда машиновремени, что уже менее выгодно, чем приобретение но вых грузовых автомобилей. В условиях Ставропольского края разумное сочетание тракторных перевозок в сво бодное от выполнения полевых работ время с исполь-
18
зеванием собственного и привлеченного автомобильного транспорта вполне обеспечивает своевременное прове* дение всех комплексов транспортных работ.
Эффективность тракторного транспорта в сельском хозяйстве, по нашему мнению, зависит от роста произво дительности живого и овеществленного труда не только и не столько в сфере самой транспортной службы, сколь
ко в общественном производстве колхоза или |
совхоза |
|
в целом. Дело в том, |
что ритмичное функционирование |
|
всех звеньев хозяйства |
и четкое осуществление |
техноло |
гических процессов в условиях проявления известной сезонности производства требует мобилизации допол
нительных транспортных |
средств |
в |
разные |
периоды |
года. Отдельные хозяйства |
идут |
по |
пути |
увеличения |
численности грузового автопарка. Но это экономически менее рационально, чем использование на грузоперевоз ках тракторов, возможности для которого создаются в силу чрезмерной сезонности в проведении полевых ме ханизированных работ.
Анализ результатов выборочного изучения хозяйств, отобранных на основе моделирования, показал, что количество отработанных машино-дней на полевых ме ханизированных процессах составляет по маркам: Т-74, Т-75.ДТ-75—125-140; К-700—130-140 и МТЗ всех видов— 120-130. К тому же эти машино-дни календарно распре деляются крайне неравномерно. Причем это проявляет ся не только по сезонам, но и по месяцам в пределах каждого сезона и по отдельным периодам одного месяца (рис.2).
Разумеется, сезонность использования тракторов на полевых механизированных операциях зависит от раз нообразия отраслей и культур с несовпадающими сро ками проведения работ. Однако, в конкретных условиях Ставропольского края позональные особенности интен сификации и специализации производства оказали ос новное влияние на годовую загрузку тракторов. В се зонности же их использования выявлены небольшие раз личия. Даже в высокоинтенсивных хозяйствах.западных и предгорных зон края для своевременного и качест венного выполнения полевых работ в пиковые периоды, охватывающие примерно пять-шесть дней, надо иметь, например, скоростных тракторов МТЗ различных моди
фикаций в 20—25 раз больше, |
чем |
в |
периоды |
мини- |
„ |
, . |
|
|
19 |
|
t"c... |
, |
о " • чу-лЬ |
'. |