Файл: Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования.pdf

условии, если это менее выгодно по сравнению с грузо­ выми автомобилями с точки зрения затрат. Иначе ис­ пользование только автомобильного транспорта на всех видах транспортных работ может привести к наруше­ нию нормального производственного ритма. Размер косвенного ущерба в результате этого будет куда боль­ ше, чем сумма экономии от снижения себестоимости за

эффективность использования тракторов на перевозках должна рассматриваться с учетом уменьшения транс­ портных затрат в совокупных расходах на производст­ во. Показатели же себестоимости перевозок, имеющие подчиненное значение, нужны для проведения сравни­ тельных расчетов при решении практических вопросов, связанных с организацией использования транспорта.

Вместе с тем, если до сих пор при обосновании сфе­ ры применения различных видов транспорта исходным пунктом было наличие грузового автотранспорта и объем тракторных перевозок определялся как остаток от автомобильных, то в перспективе методически правиль­ ным будет вести расчет в обратной последовательности. То есть, исходным пунктом должно быть обоснование максимального объема тракторных перевозок, который могут освоить на тракторах в свободное от полевых работ время. Остаток явится необходимым данным для расчета потребности собственного и привлеченного транспорта.

Одним из важных практических вопросов является определение экономически целесообразной границы использования тракторного транспорта. В сельскохо­ зяйственной литературе по этому вопросу также сущест­ вуют самые различные точки зрения. Например, реко­ мендуемые большинством авторов расстояния, на которых эффективны тракторные перевозки, колеблются от одного-двух до 10—15 километров. Отдельные авторы считают возможным использование тракторного транс­ порта и на дальних расстояниях. Установившееся мне­ ние, что тракторный транспортный агрегат лучше всего использовать только на малые расстояния, не совсем правильно. Трактор может и должен найти более ши­ рокое применение на перевозке грузов и на дальние расстояния.

26

Конечно, границы экономически эффективного при­ менения тракторного транспорта в отдельных хозяйствах могут и должны быть различными. Но в разрезе зон и микрозон они должны быть более или менее одина­ ковыми.

Повышение эффективности тракторного транспорта обусловливает необходимость дальнейшего улучшения внутрихозяйственного планирования, в том числе пла­ кирования использования тракторного парка в целом. В условиях конкретных колхозов и совхозов надо со­ ставлять не формальные, а тщательно обоснованные планы-графики загрузки отдельных марок тракторов в течение календарного года. Несмотря на известную тру­ доемкость и громоздкость, без них пока невозможно точно выявить наиболее напряженные периоды приме­ нения тракторов на полевых работах и резервы свобод­ ного времени для использования их в транспортных процессах.

Важность совершенствования планирования объяс­ няется еще и тем, что тракторы как транспортные сред­ ства имеют специфические организационные формы использования. В отличие от грузовых автомобилей тракторный парк в основном постоянно закреплен за отдельными производственными подразделениями и службами, которые полностью отвечают за него и орга­ низуют эксплуатацию. Возможность маневрирования тракторами в ходе производственных процессов значи­ тельно меньше.

Объективная необходимость разумного сочетания авто­ мобильного и тракторного транспорта создается техно­ логическими и организационными особенностями сель­ скохозяйственного производства. Сводный экономиче­ ский эффект этого сочетания может быть выявлен только на основе комплексной оценки использования их как ведущих и тесно связанных между собой видов технических средств в колхозах и совхозах. Важнейшим критерием разумности такого сочетания является ми­ нимум суммарных эксплуатационных и приведенных за­ трат, связанных с полным, своевременным и высоко­ качественным освоением всей совокупности механизи-

27

рованных (полевых, транспортных и стационарных) работ, которые подлежат совместному выполнению на тракторном и автомобильном парке.

Собственный и привлеченный транспорт

Важной особенностью транспортного обслуживания сельского хозяйства в последние годы является усиление роли привлеченного транспорта. В колхозах и совхозах

до 15,9 процента, а по грузообороту с 10,3 до 19^4 про­ цента. Ныне на каждые 100 гектаров условной пашни привлеченный транспорт перевозит для колхозов и сов­ хозов примерно 170—190 тонн гоузов.

Эта важная положительная тенденция выражает усиливающийся процесс разделения и кооперации труда не только в сфере основного производства, но и в сфере обслуживания. Так, транспортное обслуживание капи­ тального строительства все больше и больше обеспечи­ вается транспортными средствами соответствующих строительных ведомств, материально-техническое снаб­ жение — методом централизованных перевозок грузов транспортом системы «Сельхозтехника», перевозка то­ варной продукции — транспортными средствами общего пользования и частично заготовительных организаций.

Анализ фактических данных за последние годы пока­ зал, что на фоне общего роста объема грузоперевозок, выполняемых привлеченными транспортными средства­ ми, обнаружены большие различия между хозяйствами края по использованию услуг специализированных транспортных предприятий. В отдельных колхозах и совхозах практически каждая четвертая или пятая тонна груза транспортируется на привлеченных транспортных средствах. Но есть значительное число хозяйств, кото­ рые полностью обходятся своим транспортом и в по­ следние два года не привлекали его со стороны.

Причины такого положения разнообразны. Одни колхозы и совхозы совершенно не нуждаются в исполь­ зовании услуг привлеченного транспорта, а другие не имеют возможности полностью освоить планируемый объем перевозки грузов собственными транспортными средствами из-за крайне недостаточного обеспечения

28

ими. Однако, главная причина состоит в том, что до сих пор еще четко не решены отдельные вопросы, связан­ ные с этими новыми формами транспортного обслужи­ вания сельскохозяйственного производства. Это осо­ бенно касается совершенствования организационных и экономических взаимоотношений между хозяйствами и транспортными предприятиями, установления оптималь­ ного соотношения между собственным и привлеченным транспортом.

Колхозы и совхозы и раньше использовали транс­

Участие привлеченного транспорта в колхозах и сов­ хозах на современном этапе основывается на значитель­ но иных принципах. Речь идет о стабильной и плано­ мерной организации дополнительного транспортного обслуживания сельскохозяйственного производства, с устойчивыми организационно-экономическими формами взаимоотношений между двумя сторонами. В его основе лежит задача повышения эффективности сельскохозяй­ ственного транспорта путем углубленного разделения и кооперации деятельности в транспортной сфере, созда­ ния крупных специализированных транспортных служб с современной материально-технической базой эксплуа­ тации подвижного состава и использованием новейших методов технологии и организации транспортных про­ цессов.

Следует отметить, что процесс разделения и коопе­ рации труда в транспортном обслуживании — явление повсеместное, характерное для всего народного хозяй­ ства. Он получил широкий размах во многих отраслях промышленности, капитального строительства и тор­ говли.

Во многих зарубежных странах товарная сельско­ хозяйственная продукция практически полностью выво­ зится транспортными средствами соответствующих за­ готовительных фирм и корпораций. Фермские хозяйства, заключив необходимые контракты по реализации про­ дукции, практически не заботятся о ее транспортировке. В нашей стране в силу определенных субъективных' и

29

объективных причин годами сложился порядок, по ко­ торому колхозы и совхозы не только производят про­ дукцию, но по существу полностью отвечают за ее до­ ставку на государственные заготовительные пункты.

Такой порядок был в какой-то мере терпим раньше при относительно меньших масштабах производства и менее развитых хозрасчетных отношениях в сельском хозяйстве. Но в последние годы его недостатки слишком очевидны, они в значительной мере препятствуют повы­ шению эффективности крупного высокомеханизирован­ ного сельскохозяйственного производства. Осуществле­ ние же мер по возмещению затрат на транспортировку товарной продукции со стороны заготовительных орга­ низаций лишь односторонне решает данную проблему. Оно в определенной степени выравняло экономические условия хозяйствования в колхозах и совхозах. Но хо­ зяйства по-прежнему отвечают за организацию транс­ портировки товарной продукции до заготовительных пунктов с той лишь разницей, что транспортные расходы уже сейчас берут на себя заготовительные организации.

Освобождение колхозов и совхозов полностью от транспортировки товарной продукции до заготовитель­ ных пунктов — неотложная задача, решение которой имеет разностороннее экономическое значение. Оно соз­ дало бы благоприятные условия и для улучшения транспортного обслуживания сельского хозяйства на основе четко установленных взаимоотношений между колхозами и совхозами и всеми внешними транспорт­ ными и заготовительными организациями.

В этой связи исключительно важное значение имеет Постановление Совета Министров СССР «О постепен­ ном переходе на приемку скота и молока непосредствен­ но в колхозах, совхозах и других хозяйствах»,1 в соот­ ветствии с которыми должны быть осуществлены необ­ ходимые меры по централизованному вывозу скота и молока специализированным автомобильным транспор­ том предприятий мясной и молочной промышленности и заготовительных организаций. Предприятиям мясной и молочной промышленности и заготовительным органи­ зациям будут выделены специализированные автомо­ били, а в колхозах и совхозах построят подъездные

«Известия», 1972, 1 ноября.

30

пути с твердым покрытием и погрузочно-разгрузочные площадки, установят оборудование для охлаждения и хранения молока.

Следует отметить, что значительный опыт заготовки товарной сельскохозяйственной продукции непосредст­ венно в местах ее производства и централизованной транспортировки накоплен в отдельных странах Совета Экономической Взаимопомощи. Так, с 1964 года на территории восьми воеводств народной Польши прово­ дится опыт по доставке продуктов растениеводства транспортными средствами заготовительных организа­ ций непосредственно после уборки с полей. При этом значительно сокращаются потери продукции и сохра­ няется ее качество. Кроме того, в хозяйствах высвобож­ дается рабочая сила для своевременной уборки культур. Такая система кажется на первый взгляд убыточной для заготовительных организаций, однако понесенные ими транспортные расходы окупаются вследствие сокраще­ ния потерь и своевременной уборки всего урожая.

транспортировку живой птицы несут птицеперерабаты­ вающие предприятия. Перевозка осуществляется за их счет, погрузка — работниками ферм. Договором уста­ навливаются сроки поставки и качества продукции. В случае несвоевременной подготовки птицы к отправке ответственность несет поставщик, а при несвоевремен­ ном приеме — перерабатывающее предприятие. За опре­ деленную компенсацию от него птицу может поставлять также хозяйство на своем транспорте. Каждый кило­ грамм живого веса доставленной птицы при расстоянии от хозяйства до бойни 35 километров оплачивается в

непосредственно на местах производства и перевозки ее транспортными средствами заготовительных организа­ ций накоплен и в нашей стране, в частности в респуб­ ликах Прибалтики и Средней Азии, южных районах Украины.

Все это свидетельствует об эффективности прямых

Экспресс-информация, 1971, № 17, с. 16—17.

31