Файл: Голутвин В.А. Рельсовый и колесный промышленный транспорт учеб. пособие.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 29.06.2024
Просмотров: 133
Скачиваний: 0
|
|
|
|
|
|
|
107 - |
|
|
|
|
|
|
|
|
Полный или |
расчетный тормозной путь |
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
LT= L ng + Lg , |
|
|
|
|
|
|
|
( t 1- |
|||
где |
L n^- |
предториозной |
путь, |
проходимый |
поездом за |
время |
||||||||
|
|
приведения тормозов в действие; определяется вре |
||||||||||||
|
|
менем |
приведения тормозов |
в |
действие t 0 |
и ско |
||||||||
|
|
рость!) движения в течение этого |
времени, ѵ н . |
|
||||||||||
|
При уклонах до 20$ |
принр^о |
считать |
|
|
|
|
|||||||
|
• |
Lnq = |
ѴЛРРОЬ |
= |
О,278Ѵ Д0 , |
|
|
(64) |
||||||
|
|
|
3 |
|
3600 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
При экстренном |
торможении грузового |
поезда |
t Q = 7 сек, |
||||||||||
при |
служебном |
торможении |
t 0 = 13 |
сек, |
Прі |
торможении |
поезда |
|||||||
на |
спусках |
t 0 |
условно увеличивается |
за |
счет |
повышения |
началь- |
|||||||
-ной |
скорости |
Ѵ„ |
в течение |
времени |
t 0 |
, |
когда |
тормоза еще |
||||||
не действуют. Для этого случая |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
W |
3,6 |
ц ' бг - 10 3 |
|
|
|
■ (65) |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Действительный |
путь 'Торможения |
Lg |
устанавливается при |
||||||||||
решении уравнения движения методом приближенного аналитическо го интегрирования. Суть метода заклинается в том, что в уравне нии движения поезда вместо бесконечно малых приращений скорости принимаются конечные приращения и в пределах этих малых прира щений величина ускоряющей силы считается постоянной.
Считая силу fn -w K в |
пределах |
скорости - V, - ѵ ^ |
постоян |
ной,. получаем зависимость |
скорости |
от расстояния V = f (L) : |
|
- X L L V L _ _
2~I2CUK-Wf) (66)
|
|
|
- |
108 |
- |
|
|
|
Считая |
Ѵ£«ѵн и |
V, = |
ѵк |
, |
получаем |
|
L |
= iocp<Yg- у & - ^ I 7 ( v 8 - v l ) _ 4 .І7 С У 5 - vg ) |
(б 7) |
|||||
|
2.120 (tK- w K) |
f K - W K |
|
b kf w 0- i |
|
||
где |
1 - величина уклона, на котором производится |
торможение; |
|||||
|
Ѵн - начальная скорооть движения, км/ч; |
|
|||||
|
V«- конечная скорость движения, км/ч. |
|
|||||
|
При торможении до |
остановки |
Ѵ к = 0 . |
|
|||
|
Окончательно длина тормозного |
пути |
|
||||
|
L 9 * |
• ѵ § - v S |
|
|
(6 8 ) |
||
|
4,17. і о о о |
4>K t f + |
w 0 - 1 |
|
|||
Для приближенного решения удельная тормозная сила Ь к принимается постоянной и равной среднему значение в интервале скоростей от Ѵн до ѵ к . При более точном решении тормозной путь определяется по отдельным отрезкам, для чего принимается меньшие интервалы изменения скорости 5 - 1 0 км/ч,
Взшение тормозных задач сводится к определение пути торможения при известных тормозных оредотвах и начальной ско рости или к определение требуемых тормозных средств для безо пасного движения о установленными скоростями. Необходимая тор мозная сила поезда
В = (P+Q) 4,17 |
(V ä -y g ) —w „ + i КГ. |
(69) |
|||
|
|
|
L g |
|
|
Допускаемая скорость движения |
|
|
|||
Ѵ н = |
А |
L g |
Ѵ7п - І ) |
км/ч. |
. (70) |
|
4,17 |
||||
|
|
|
|
||
- І и 9 -
Расчет скорости и времени хода поездов
Существует ряд способов определения скорости при движе нии поезда по различным элементам профиля пути. Точные методы основаны на графическом или аналитическом интегрировании урав нения движения и достаточно трудоёмки,
Для приближенных расчетов пользуются методом установив шихся скоростей, основанном на предположении, что в пределах каждого элемента профиля поезд движется с равномерно устано вившейся скоростью, мгновенно изменяющейся при переходе на новый элемент профиля (.рис,- 35). Для упрощения расчетов произ водят спрямление профиля пути, т.е» замену действительного профиля условным с меньшим количеством элементов, Уклон спрям ляемого участка можно определить из выражения
|
|
|
I |
_ |
_ - |
__ . |
|
(7 і) |
|
|
|
|
1С - |
. |
|
|
|||
или |
|
|
|
|
1000 |
ZI Lj l i |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(72) |
|||
|
|
|
|
І-С- |
|
|
|
||
где |
h H и |
- |
начальная |
и конечная |
отметки спрямляемого участ |
||||
|
|
|
|
ка, м; |
|
|
|
|
|
|
1L |
и 1^ - |
уклон и длина |
каждого ив элементов |
профиля, во |
||||
|
|
|
|
шедших в спрямляемый участок , соответственно |
|||||
|
|
|
|
%а и' КмТ |
|
|
|
|
|
|
В расчетах допускается спрямлять, только элементы одного |
||||||||
знака, |
близкие |
по крутизне. Условие допустимости |
спрямления |
||||||
проверяется для |
|
каждого элемента на спрямляемом участке ; |
|||||||
|
|
|
|
|
1і < |
2000 |
|
(73) |
|
|
|
|
|
|
й Т |
' |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
где |
Ц |
- |
длина |
любого элемента на |
спрямляемом участке, н; |
||||
- н о -
|
установившихся скоростей; |
геская кривая движения |
|
|
|
|
- |
I l l - |
|
|
д і - |
абсолютная |
разность |
между условным уклоном іс |
спрн” - |
|||
|
ляемого участка и уклоном проверяемого элемента, |
%». |
|||||
|
Кривые участки пути |
при |
опрямлении 1R заменяют дополни |
||||
тельным |
подъёмом на длине |
спрямляемого участка 51 1( |
, |
ис |
|||
ходя |
из |
равенства |
работ |
сил |
сопротивления на кривой |
и до |
|
полнительном подъёме: |
|
|
|
|
|||
|
|
^ |
- U T |
. l v |
™ |
||
откуда |
|
= |
|
, |
(75) |
||
|
|
|
В- |
5_1і |
|
|
|
|
При наличии на участке кривых уклон спрямляемого |
|
|||||
участка |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
і-£= 1 Q + |
i g • |
|
(76) |
||
. Спрямленный профиль должен сохранять характерные осо бенности действительного профиля. Поэтому действительный профилъ в результате спрямления удается представить состоя щим лишь из нескольких, существенно отличных элементов.
Для определения установившейся (равномерней) скорости движения пользуются тяговыми или электромеханическими харак теристиками локомотива, показывающими зависимость F =f (vj.
Сила тяги локомотива при равномерном движении по каждо му элементу спрямленного профиля определяется из условия
F = P ( w i ± i c) + Q ( w ? ± i c) кг. |
(77) |
Затем по тяговой характеристике определяется скорость движения, значение которой соответствует найденному значе нию силы тяги.
Зная длину каждого элемента пути соответствующую равномерную скорость время хода по данному участку пути:
.t = |
60 1 |
мин |
(76) |
|
1000 V |
||||
|
|
|