Файл: Голутвин В.А. Рельсовый и колесный промышленный транспорт учеб. пособие.pdf

- 47 -

Применяемые в настоящее время на железных дорогах маши­ ны и механизмы (путеукладчики,балластеры, путевые струги) в ряде случаев требует изменения не только размеров, но и кон­ фигурации ранее применявшегося габарита приближения строений. Поэтому сейчас установлено расстояние от оси пути до вновь строящихся зданий 3100 мм. На таком же расстоянии должны уста­ навливаться заборы, опоры путепроводов, контактной сети и ли­

ний связи.

Габарит приближения строений проверяют, пропуская по участку платформу с установленной на ней габаритной рамой, имеющей очертание габарита приближения строений. Проверку габаритиости громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной соотав, проверяют, пропуская их через габаритные ворота, установленные на одном из станционных путей. Ворота представляют собой раму, внутри которой по

жение вагона по рельсовому пути. У двухосных грузовых ваго­ нов ходовая часть состоит из колесных пар с буксами и их направляющих и рессорного подвешивания (пружин, листовых

шестиосных вагонов - из трехосных тележек. Тележки обеопечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса, лучшую плавность хода при уменьшении сопротивления движению. Четырех- и шестиосные вагоны имеют по две тележки, расположенные по концам кузова, а восьыиоснне вагоны - по четыре. По числу осей (или колеопых пар) тележки бывают двух-, трех- и многоосные. Наиболее распространены двухосные тележки. Трех-, четырех- и многоосные тележки

применяют для вагонов'большой грузоподёмности и транспортеров, Поверхность катания колес имеет уклон 1:20, равный под-

уклонке рельсов, благодаря чему давление от колеса на подошву рельса передается по оси рельса.

Диаметр колес по кругу катания для грузовых вагонов нор­ мальной колеи составляет 900, 950 и 1050 мм. Некоторые типы вагонов промышленного транспорта имеют диаметр колес 850 мм. Узкоколейные вагоны имеют диаметр колес 400 ѵ 600 мм, Нагрузка, воспринимаемая вагоном, передается на оси через подшипники, заключенные в корпусах б у кс .. Конструкция буксы определяется типом применяемых подшипников. В настоящее время основное распространение для грузовых вагонов получила букса с подшип­ ником скольжения..

Для грузовых вагонов созданы буксы с двумя сферическими роликовыми подшипниками. Они имеют существенные преимущества перед буксами с подшипниками скольжения: сопротивление движе­ нию вагонов при скорости около 30 км/час уменьшается примерно на 20$, а при трогании - на 85$; расход смазки сокращается примерно в 5 раз; значительно сокращаются расходы по эксплуата­ ции.

- 49 -

Для оиягчения ударе® на стыках и неровностях пути между колесными парами и раной вагона устанавливается рессоры и пру­

принимавших все усилия,действующие на вагон.На раме распола­ гается кузов.тормозное оборуд.ваниѳ и ударно-тяговые приборы. Центральная продольная балка рамы называется хребтовой. Две поперечные балки, которыми рама опирается на тележки, называют­ ся шкворневыми. Крайние поперечные балки, на которых разме­ щаются ударно-тяговые приборы, называются буферными брусьями. Ряд промежуточных поперечных балок служит для поддержания ку­ зова. Во многих современных вагонах рама является одним из

зов. У крытых вагонов кузов состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши, у полувагонов - из боковых и торцовых стен и по­

По виду применяемого материала кузова бывают двух видов: о металлическим каркасом и деревянной обшивкой и цельнометалли­ ческие. Кузова с деревянной обшивкой имеют большую массу, недо­ статочную жесткость и прочность, они недолговечны и требуют частого ремонта. По мере совершенствования конструкции вагонов и технологии изготовления цельнометаллические кузова получают все большее распространевие,

гонов между собой и с локомотивом, удержаніи вагонов и локомо­ тива' на определенном расстоянии друг от друга, передачи растя-

- 50 -

гивающих и сжимающих усилий, смягчения действия ударно-тяго­ вых усилий. Ударно-тяговые функции могут быть разделены между различными приборами (раздельные ударно-тяговые приборы) или объединены в одном из них, В зависимости от способа соедине­ ния тягово-сцепные приборы делят на неавтоматические, когда сцепление вагонов между собой и с локомотивом производит чеповек,и автоматические,когда соединение происходит при нажатии и соударении вагонов,а разъединение осуществляется поворотом рукоятки расцепного прибора,расположенного сбоку вагона или локомотива.В 1957 году было завершено оборудование автосцепка­

ми всех грузовых вагонов и локомотивов .Для передачи ударно-тяго­ вых усилий на раму вагона и смягчения их действия служит упряж­ ное устройство,основной частью которого является поглощающий аппарат.На грузовых вагонах применяют пружинно-фрикционные аппараты, действие которых основано на том,что энергия удара расходуется главным образом на работу сил трения конусообраз­ ных фрикционных клиньев,продвигающихся по внутренним стенкам корпуса аппарата, и частично преобразуется в потенциальную энергию сжатия пружин.

Т о р м о з а предназначены для уменьшения окорости хо­ да поезда, а также для его остановки. Наибольшее распростра­ нение получили колодочные тормоза, при которых колеса локомо­ тива и вагонов тормозятся вследствие прижатия к враша.мчимсл ко­ лесам тормозных колодок. Тормоза бывают ручные, пневматические и электропневматические. Тормозное оборудование состоит из пнев­ матической и механической (рычажной) частей. Пневматическая часть приводит в действие рычажную систему, которая в свою очередь прижимает колодки к ободу колесаг При разрыве соста­ ва тормоза действуют автоматически.

§ 4* Типы и параметры вагонов

Основными параметрами вагонов являются грузоподъёмность, ёмкость кузова, мертвый вес, коэффициент тары, количество осей и нагрузка на ось, колея, габариты.

вео вагона. Снижение веса тары вагонов являѳтоя значительный резервои увеличения провозной способности дорог и экономии энергии.

Число ооей вагона определяется допустимой нагрузкой на

тационные качества вагона, меньше мертвый вес поезда и меньше стоимость перевозки, С увеличением грузоподъёмности вагонов коэффициент тары снижается.

Поперечное сечение кузова ограничивается принятым габа­ ритом подвижного состава; длина кузова , а следовательно,

и длина вагона определяются по заданной грузоподъёмнооти и поперечному оѳчению кузова.

Грузовой парк широкой колеи составляют крытые вагоны, полувагоны, платформы, транспортеры, думпкары, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.

К р ы т ы е в а г о н ы (рис. I?) предназначены для перевозки тарно-упаковочных и ценных грузов, зерна и других сыпучих грузов, пищевых продуктов и промышленных изделий, требующих защити от атмосферных ооадков. Вагоны имеют крытый кузов, оборудованный люками и задвижными дверями, обеспечж-

53 -

вающими погрузку и выгрузку грузов, ВЕНТИЛЯЦИЮ и очистку ва­ гонов. Наибольшее распространение получили четырехосные кры­ тые вагоны грузоподъёмностью 50 - 60 т . Для перевозки цемен­ та выпускаются специальные цельнометаллические крытые вагоны

снаклонными торцовыми стенками.

По л у в а г о н ы используются для перевозки массовых навалочных грузов: угля, руды, кокса, флюсов, а также длинно­ мерных грузов.

й іс, 20. Гондола грузоподъёмностью 60 т

Для улучшеніи выгрузки груза через люки применяют раз­ личного рода вибраторы, Кррме л>ого, крышки люков гондол грузот подъёмностью 60 - 62 т не ішеют устройств для их механического открытіи и закрытия, а поэтому требуется дополнительное обору-