Файл: Афанасьев В.Г. Пульные соглашения на международных воздушных линиях учеб. пособие.pdf

Полученная таким образом пульная ставка по каждой ка­ тегории загрузки Сп. к (6) сравнивается с расчетной пульной ставкой Сп.р (1), полученной по данным прогнозирования на последующий пульный период. В результате определяется оп­ тимальная пульная ставка, которая будет предложена парт­ неру на очередной период.

Приведенное нами экономическое обоснование показывает, какое серьезное внимание должно уделяться прогнозированию перевозок и доходов на предстоящий пульный период.

Когда прогнозирование предполагает больший доход по сравнению с доходом за прошлый период и с доходом парт­ нера, платежи по пулу составят большие суммы. И если из-за несогласия партнера ограничить их не удается, можно до­ биться сокращения этих платежей уменьшением пульной ставки до величины, которая может быть принята партнером. В этом случае за счет образовавшейся и не вносимой в пул разницы между пульной ставкой и фактической средней до­ ходной ставкой можно получить дополнительный доход от пе­ ревозок на пульной линии Аd = dcr—Сп, где Аd — часть сред­ ней доходной ставки, которая не вносится в пул.

При хорошо поставленном прогнозировании и надлежащем экономическом обосновании пульной ставки Аd всегда поло­ жительна, т. е. Ае?>0.

И напротив, если прогнозирование доходов не ведется и плохо поставлено экономическое обоснование, может быть принята предложенная партнером пульная ставка, ко­ торая окажется выше фактической доходной ставки, т. е. Ad<0. Тогда партнер перевезший, скажем, большое количе­ ство пассажиров по низким и льготным тарифам, может ока­ заться в «проигрыше» и ему придется довносить в пул часть, недостающую до пульной ставки, то есть при отрицательном Аd партнер довносит в пул за каждого пассажира величину, равную Аd.

Как видим, определение пульной ставки является важней­ шим вопросом, от которого зависит экономическая эффек­ тивность пула. Он будет более досконально исследован нами в последующих главах.

Следует отметить, что существующие пульные ставки яв­ ляются неудобными для их практического применения при расчетах пульных доходов из-за их многочисленности и мно­ гообразия. Проблема разработки единой пульной ставки для каждого отдельного пула и в перспективе для всех пулов Аэрофлота является очень насущной. Быстрейшее решение ее будет также содействовать повышению экономической эф­ фективности пулов.

24

Анализ возможных вариантов распределения доходов из пула. Основные критерии

определения пульных единиц

Как уже отмечалось, главными вопросами пула являются способ внесения доходов в пул и формула распределения до­ ходов из пула. Если способ внесения доходов в пул сводится к установлению пульных ставок по различным категориям перевозок, то раздел доходов пула связан с определением наивыгоднейшего из всех возможных вариантов распределе­ ния.

Распределение пульных доходов можно разделить на пять основных способов:

—по коэффициенту производительности;

—по пульным единицам;

—в процентном отношении;

—пропорциональное;

—по пульной производительности.

Распределение по коэффициенту производительности

можно применять в том случае, если партнеры на данной пульной линии выполняют неодинаковое количество рейсов.

Коэффициентом производительности называется согласо­ ванная условная величина, к которой приравниваются пере­ возки определенной загрузки на пульном рейсе.

При назначении коэффициента производительности дол­ жны быть определены два момента:

— какому коэффициенту производительности соответст­ вует перёвозка 1 пассажира;

-— какому коэффициенту производительности соответст­ вует перевозка 1 кг груза и платного багажа.

За перевозку 1 пассажира устанавливается коэффициент производительности, скажем, 0,02. Следовательно, за пере­ возку 100 пассажиров коэффициент производительности будет равен 2. Для установления единого коэффициента произво­ дительности при перевозке пассажиров, грузов и платного багажа можно, например, каждые 140 кг перевезенной за­ грузки приравнять к пульной производительности 1 пасса­ жира, т. е. коэффициенту 0,02.

Следует отметить, что обязательным условием для приме­ нения метода распределения доходов по коэффициенту про­ изводительности является определение пульной емкости, одинаковой для всех партнеров на недельной основе.

Можем принять, что пульная емкость для каждого парт­ нера устанавливается: 75 мест в неделю в одном направле­ нии, 150 мест в обоих направлениях.

25

Для определения коэффициента производительности каж­ дого рейса пульная емкость умножается на коэффициент производительности единицы загрузки и делится на количе­ ство рейсов в неделю.

Коэффициент производительности рейса А'Р может быть

няет один парный рейс в неделю (два рейса в одном направ­ лении), а другой — три парных рейса (шесть рейсов в одном направлении). Тогда коэффициент производительности рейса

Таким образом, коэффициент производительности рейса первого партнера будет равен 1,5, а второго партнера—0,5. По коэффициенту производительности рейса можно опреде­ лить пульную емкость рейса Ер по формуле:

Отсюда, для каждого партнера пульная емкость рейса бу­ дет:

Коэффициент производительности за пульный период можно определить как произведение коэффициента произво­ дительности рейса на количество рейсов, выполненных каж­ дым партнером в течение пульного периода:

26

Дп — сумма доходов, внесенных в пул, руб.;

п— количество партнеров в пуле.

2.Определяем доход, причитающийся из пула каждому партнеру,

где Д,- — доход из пула, причитающийся t-ому партнеру, руб. При превышении установленного блока мест коэффициент производительности должен быть увеличен на величину,про­ порциональную фактической загрузке, превышающей данный

блок.

Обозначим превышение установленной пульной загрузки АЕр. Тогда

где Еф — фактическая загрузка на рейсе; Ер — установленная пульная емкость рейса;

2 ед — загрузка, приравниваемая перевозке 1 пассажира,

кг.

Добавка единицы производительности за перевозку за­ грузки свыше установленной пульной емкости рейса А/Ср оп­ ределяется по формуле:

27

Коэффициент производительности рейса, превышающего установленную загрузку, определится по формуле:

Таким образом, вся загрузка, свыше установленного в на­ шем примере блока 75 пассажиров в неделю, переводится в килограммы (1 пассажир вместе с багажом приравнива­ ется к 140 кг) и за каждые 140 кг, фактически перевезенных

за период, начисляется дополнительная производительность 0 02

,.

Каждый дополнительный рейс имеет установленный ко­ эффициент производительности kA при загрузке до определен­ ного уровня Ед. При загрузке свыше этого уровня, коэффи­ циент производительности повышается пропорционально пе­ ревезенной загрузке сверх установленного уровня. В нашем случае, допустим, коэффициент производительности дополни­ тельного рейса кд при загрузке Ед = 94 пассажира равен 1,5. При загрузке свыше Ед коэффициент производительности kA будет увеличиваться на величину AkA за каждого перевезен­ ного пассажира сверх Ед. Эта величина

где Д/гд — приращение коэффициента производительности до­ полнительного рейса.

Коэффициент общей производительности за период /Спр. общ с учетом выполненных дополнительных рейсов и рейсов, пре­ вышающих пульную емкость, можно определить по формуле:

АТосн— превышение фактической загрузки основных рейсов над загрузкой, рассчитанной по установленной пульной емкости, кг:

28