Файл: Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах.pdf

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 05.07.2024

Просмотров: 81

Скачиваний: 0

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

тел ей заполнены водой, горячий воздух можно подавать либо не­ прерывно в течение всего времени стоянки автомобиля (при тем­ пературе окружающего воздуха ниже —20°С), либо с периодиче­ скими перерывами (пульсирующий режим) в целях экономии (при температуре выше —20°С). При температуре окружающего возду­ ха до —10°С целесообразно применять равномерное четырехразовое выключение установки воздухоподогрева по 1 ч, при темпера­ туре минус 10—20°С — трехразовое выключение по 1 ч.

Пускать двигатель после межеменной стоянки автомобиля на линии подогрева следует не отсоединяя воздухоподводящего па­ трубка. Патрубок отсоединяют только после пуска двигателя. Вы­ ключать установку разрешается только после выхода на линию всех автомобилей.

Техника безопасности при эксплуатации, обслуживании и р е ­ монте установок для подогрева автомобилей горячим воздухом. Установка может быть пущена в эксплуатацию только при нали­ чии ограждения приводных ремней, соединительных муфт или дру­ гих вращающихся частей системы вентилятор — электродвигатель решетками или кожухами. Если калориферная расположена в Под­ земном помещении, вход в нее и лестница должны быть огражде­ ны перилами. Обслуживание и ремонт электродвигателей, венти­ ляторов и другого оборудования производят только после полной остановки вращающихся частей. Напряжение в электросети, защи­ та проводов и тип электроаппаратуры должны отвечать общим требованиям техники безопасности для промышленных предприя­ тий и правилам эксплуатации электроустановок. При временном отсоединении электрооборудования от сети концы токоподводящих: проводов должны быть изолированы.

На время обслуживания и ремонта вентилятора и электродви­ гателя вынимают предохранители для предотвращения случайного пуска электродвигателя. Корпусы электродвигателей, пусковых и регулирующих устройств заземляют. Заземление периодически; проверяют. В процессе эксплуатации установки необходимо систе­ матически проверять крепление электродвигателя и вентилятора'

коснованию (фундаменту).

Вслучаях неисправности пусковых устройств (рубильников, магнитного пускателя, переключателя и др.) электродвигательнельзя включать до устранения обнаруженных дефектов. При вре­ менном выключении тока в электросети следует разомкнуть цепипитания электродвигателей.

При использовании огневых калориферов для получения горя­ чего воздуха или горячей газовоздушной смеси необходимо соблю­ дать правила эксплуатации, ухода и противопожарной безопасно­ сти согласно заводской инструкции, прилагаемой к каждой уста­ новке.

Емкость топливных баков должна обеспечивать работу уста­ новки в течение всего времени стоянки автомобилей на линии по­ догрева. Нельзя допускать заправку топливных баков.установки-

во время ее работы. Для контроля

за наличием топлива в баках

юн и должны иметь указатели уровня

топлива.

Запрещается заправка автомобилей топливом во время работы огневых калориферов. Топочный агрегат огневых калориферов устанавливается на расстоянии не ближе 10 м от складов и других построек. Торюче-смазочные материалы хранят не ближе 25—30 м •от топки.

Периодически следует очищать топку огневых калориферов и воздуховоды от сажи н копоти, в установленные сроки надо про­

верять, их

исправность. Техническое

состояние и режим

работы

установок

с огневыми калориферами

должны обеспечивать

полное

сгорание топлива. Температура горячего воздуха или газовоздуш­

ной смеси, используемых для

подогрева автомобилей, должны

быть не более 80°С.

 

Топливные баки системы

огневых калориферов монтируют с

таким расчетом, чтобы исключить нагрев и воспламенение топли­ ва. Запрещается устанавливать огневые калориферы в закрытых помещениях. Топливные системы огневых калориферов снабжают устройствами для быстрого отключения подачи топлива в камеру

.сгорания при погасании топки или в других аварийных ситуациях. Топочный агрегат нельзя оставлять без надзора во время его работы. Вблизи топки устанавливают щит с противопожарным ин­

вентарем.

При подогреве двигателей, система охлаждения которых за­ правлена водой, периодически через 1,5—2,5 ч (в зависимости от температуры наружного воздуха) контролируют тепловое состоя­ ние блока и радиатора. Проверку производят выборочно на одномдвух автомобилях в каждой ветви воздухоподогрева, наиболее удаленных от калориферной. В случае неисправности линии возду­ хоподогрева, влекущей за собой нарушение процесса подогрева автомобилей (прекращение подачи горячего воздуха, понижение его температуры и т. д.), немедленно принимают меры к восста­ новлению работоспособности установки. Если устранение неис­

правностей связано со значительными -затратами

времени

(более

;1 ч) при температуре окружающего воздуха ниже

20°С,

следует

—

слить воду из систем охлаждения двигателей.

В целях облегчения въезда автомобилей на линию подогрева и -предотвращения наездов на воздуховоды или воздухораздаточные стояки следует применять отбойные брусья. Кроме того, отбойные брусья обеспечивают фиксирование автомобиля в определенном положении, обеспечивающем наиболее эффективное использование подаваемого горячего воздуха.

Консервация установок для подогрева автомобилей горячим воздухом. На летний период вся система циркуляции теплоносите­ ля (воды или пара) стационарных установок с водяными калори­ ферами заполняется водой. Передвижные установки с огневыми источниками, работающими на жидком топливе и с воздуховода­ ми, как правило, изготовленными из дерева, включаются 2—3 раза

.80

Р а с .

31.

Изменение

теплового

состояния

 

и

1

 

^

 

 

 

Д

 

 

 

двигателя

 

ЯМЗ - 236

 

автомобиля

50

 

l A

— 1 —

 

 

1

1

•1

КірАЗ-ЙШ

в

зависимости

от времени

по­

кд

k

 

i

 

[ k

\

—

 

догрева

при

твмшерат.уре

наружного

воз­

 

 

 

k

 

>i

 

1

духа

 

І25°С:

 

 

 

 

 

 

 

30

"а

 

1

Л 1 • 4—1

1

/ —

'подвод

горячего

воздуха,

на

радиа­

 

 

 

 

 

•

 

*

 

 

—

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

\

T

 

/

'ад- /

 

j

тор;

/ / —

нижний

п о д в о д

горячего

 

воз­

20\

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

д у х а ;

 

 

 

 

 

\

<

1

 

/

 

 

 

 

1

/ — воздух

у

 

 

 

 

W

к

4

1

A

 

 

 

 

1

воздушного фильтра; 2 — в о д а

 

 

1

J

1

 

 

 

 

1

в верхнем

бачке радиатора;

3 —

масло

в

кар­

О

 

 

ЛІ

 

 

 

 

 

 

1

тере;

4 — вода

в внжмем

бачке радиатора

 

î

4 6 8

Ю

12

Й

16

 

Г

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7,4

в течение лета. Операция периодического включения таких устано­ вок необходима для просушки воздуховодов и выжигания образу­ ющейся плесени и древесных вредителей.

Там, где имеются установки с подземным расположением воз­ духоводов и выведением на поверхность воздухораздаточных сто­

яков, последние нецелесообразно демонтировать на летний

пе­

риод. Это будет способствовать сохранности

оборудования,

так

как при демонтаже стояков и последующем их хранении

неизбеж­

ны поломки.. Опыт показывает, что сохранение

стояков на

площад­

ках для стоянки автомобилей нисколько не мешает организации летней стоянки. За автомобилями сохраняются те же места стоян­ ки, что и зимой. Такая организация стоянки автомобилей в период летней эксплуатации дисциплинирует водителей' и улучшает по­ рядок в автохозяйстве.

Исследование эффективности воздухонагревательных устано­ вок. Место подвода горячего воздуха выбирают с учетом конструк­ ции двигателя и, в частности, ' его системы охлаждения. Кроме указанных выше двух вариантов — лобового подвода воздуха на нижнюю часть радиатора и нижнего подвода в промежуток между радиатором и двигателем, возможны совмещенный подвод горяче­ го воздуха на радиатор и на двигатель снизу, а также рамочный (струйный) подвод воздуха.

Результаты исследования двух первых вариантов подвода го­

рячего воздуха в

процессе

межсменного

подогрева

автомобиля

КрАЗ-210 представлены на

рис. 31. Как

видно,

лобовая подача

горячего воздуха

на нижнюю часть радиатора

не

обеспечивает

нормального теплового состояния двигателя даже при не слишком сильном морозе. Заметное снижение температуры во всех иссле­ дуемых зонах наступило уже после первых шести часов подогрева.

К

Ю-му часу подогрева

температура воды в нижнем бачке радиато­

ра

(кривая 4) и масла

в картере двигателя

(кривая

3)

упала с 30

до

ОС. Температура воды в верхнем бачке

радиатора

упала за

10

ч подогрева с 40 до

0°С. Температура воздуха в

подкапотном

пространстве, в зоне воздушного фильтра, была наиболее высокой

(50°С) в начале подогрева и снизилась до 30°С в конце

подогре­

ва. Явно не достаточная эффективность первого варианта

подвода

6—461'

ai

горячего воздуха (на радиатор) в данном случае является след­ ствием того, что у двигателей Ярославского моторного завода ме­ таллическая промежуточная труба, соединяющая нижние патруб­ ки водяного и масляного радиаторов с двигателем, расположена ниже зоны интенсивного потока воздуха и не обогревается. При замерзании воды в этом патрубке нарушается циркуляция жидко­ сти по системе охлаждения, что влечет за собой резкое снижение температуры в водо-масляном радиаторе, нижнем бачке радиатора, водяном насосе и рубашке блока цилиндров.

Нижний подвод горячего воздуха (когда наиболее подвержен­ ные остыванию нижние части системы охлаждения оказываются непосредственно в зоне обдува) улучшил тепловое состояние дви­ гателя. Температура нижних частей системы охлаждения (первая часть графика, см. рис. 31) поднялись с 0°С до требуемых значе­ ний (20—30°С) уже после двух часов подогрева. Температура блока цилиндров двигателя при этом поднялась с 18 до 30°С.

Температура подводимого при испытаниях

горячего

воздуха

(на

первом участке

графика)

была

65—70°С,

расход

воздуха —

ѵ 650

м3/ч.

Снижение

расхода

воздуха при

нижнем

подводе до

300

м3/ч

(после 12-го часа подогрева)

сопровождалось

относитель­

ной

стабилизацией

теплового

состояния

двигателя

(кривые

2, 3,

4).

 

 

 

 

 

 

 

Проведенные эксперименты, а также опыт эксплуатации уста­ новок для подогрева двигателей горячим воздухом дают основание рекомендовать для всех моделей автомобилей, у которых какиелибо части системы охлаждения находятся ниже нижнего бачка радиатора (в частности, для автомобилей МАЗ и КрАЗ), только нижний вариант подвода горячего воздуха в промежуток между двигателем и радиатором. При этом следует добиваться возможно более равномерного подогрева отдельных частей двигателя.

На рис. 32 представлены результаты исследования процесса межсменного подогрева, двигателя автомобиля ЗИЛ-130 при

подводе

горячего

воздуха

с температурой 7Ö°C в количестве

300 м3/ч

на нижнюю

часть

радиатора. Как видно, двигатели тако­

го типа удовлетворительно сохраняют тепловое состояние при ло­ бовом подводе воздуха на радиатор в условиях температуры на­

ружного воздуха

порядка минус 20—22°С. За 14 ч

подогрева

про­

цессы охлаждения

значительно замедлились. Так, температура воды

в блоке цилиндров

упала с 65 до 38°С, воды в нижнем патрубке с

57 до 22°С, масла в картере — с 50 до +8°С. Воздух в кабине

уда­

лось

нагреть от

0 до +12°С благодаря

открытию

специального

люка

в передней

стенке кабины

(при работе автомобиля этот

люк

не должен пропускать воздух в

кабину

из отсека двигателя).

 

Результаты испытаний и опыт эксплуатации позволяют реко­ мендовать для подогрева автомобилей типа ЗИЛ-130 вариант под­ вода горячего воздуха на радиатор. При температуре окружающе­ го воздуха до —'30°С воздух для подогрева должен иметь темпе­ ратуру в пределах 70—80°С при расходе 350 м3}ч, а при темпера,-

82

Смотрите также файлы