Файл: Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов учеб. пособие.pdf

где tn — число маршрутов:

п

2 spi

т1=1

т— -----------,

?СРТр

здесь qCp — средняя грузоподъемность подвижного состава. Результаты расчетов наиболее целесообразно выдавать в виде таблиц, получаемых при помощи специальных пе­

чатающих приставок к ЭВМ.

При выводе результатов решения задачи в виде таблиц используется дополнительная исходная информация — справочник наименований грузополучателей и грузоот­ правителей.

В табл. 28 приведен образец результатов решений, по­ лучаемых в виде машинограмм.

Начиная с 1963 г. вычислительными центрами Главмосавтотранса, Ленавтотранса, Киевавтотранса, ГосавтодорНИИ и другими организациями решен ряд задач по маршрутизации перевозок в городах хлебных и молочных продуктов, почтовой корреспонденции, кислорода в баллонах, продуктов в столовые общественного питания и в детские учреждения и др. Внедрение рациональных маршрутов способствовало снижению пробега автомобилей до 25%.

1 РАЗГРУЗОЧНЫХ СРЕДСТВ

§ 1. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Важной задачей организации перевозок является выбор эффективных транспортных средств, наиболее полно отве­ чающих конкретным условиям перевозок.

При выборе подвижного состава решаются две взаимо­ связанные задачи — определение специализации и выбор грузоподъемности подвижного состава.

Специализированным считается подвижной состав, при­ способленный для перевозки определенных видов грузов или оборудованный дополнительными механизмами. Его эффек­ тивность определяется не только себестоимостью перевозок

121

и производительностью автомобиля. В некоторых случаях применение специализированных автомобилей приводит даже к росту транспортных издержек, но при этом обеспе­ чивается более высокое качество транспортного процесса, например меньшие потери или лучшая сохранность грузов при перевозках, что дает экономию в отраслях на­ родного хозяйства, для которых осуществляются пере­ возки.

Выбор подвижного состава должен обеспечить минимум затрат, прямо или косвенно связанных с доставкой грузов. Основными факторами, определяющими выбор подвижного состава, являются:

1) род и характер грузов; 2) размер партии груза; 3) способ осуществления погрузочно-разгрузочных работ; 4) дорожноклиматические условия и состояние подъездов к погрузочным и разгрузочным пунктам; 5) скорость до­ ставки грузов.

Лучший вариант организации перевозок и тип подвиж­ ного состава определяют сравнением народнохозяйствен­ ных издержек, связанных с перевозкой грузов.

При этом учитывают:

1) себестоимость перевозки, в том числе затраты на погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедици­ онные операции и дорожная составляющая; 2) возможные количественные и качественные потери в процессе доставки грузов; 3) размер материальных средств в обороте и издерж­

ющих транспортный процесс (контейнеры, поддоны, инвен­ тарная тара, средства крепления и укрытия грузов и т. д.); 5) капиталовложения в подвижной состав, погрузочноразгрузочные средства, складское хозяйство и др.

В работах члена-корреспондента АН СССР Д. П. Вели­ канова [8] показано, что для сравнительной оценки эффек­ тивности автомобилей или автопоездов нужно принимать в качестве основного оценочного измерителя приведенные затраты на перевозки, представляющие собой сумму эксплу­ атационных расходов и годового эффекта использования капитальных вложений.

Величину полных приведенных затрат на 1 т груза сле­

122

где /<тр — капитальные вложения в транспортные средства; Еп — нормативный коэффициент экономической эф­

фективности; Р — годовой объем перевозок, т.

Нормативный коэффициент экономической эффектив­ ности определяют устанавливаемым сроком окупаемости капитальных вложений. Для автомобильного транспорта.

Еи = 0,12.

Для упрощения практических расчетов подвижной со­ став целесообразно выбирать сопоставлением издержек, зависящих от типа подвижного состава. В ряде случаев оказывается достаточным сравнить себестоимость перевозки, учитываемую автотранспортными предприятиями. Учет ка­ питальных вложений в подвижной состав обязателен, если выбор того или иного типа подвижного состава свя­ зан с необходимостью изменить структуру существующего парка автомобилей.

По данным некоторых исследований [24], при одинако­ вых условиях производства автомобилей (массовое, серий­ ное, мелкосерийное) капитальные вложения на 1 т грузо­ подъемности автомобиля изменяются незначительно.

При распределении имеющегося парка автомобилей для выполнения неизменного заданного объема перевозок об­ щие капитальные вложения не меняются.

Наибольший удельный вес в приведенных затратах на перевозки автомобилями малой грузоподъемности прихо­ дится на заработную плату водителя. Он достигает 35—40% от суммы приведенных затрат.

При выборе транспортных средств для мелкопартион­ ных перевозок следует учитывать возможность снижения общих народнохозяйственных издержек при условии, что водитель будет выполнять обязанности работников отрасли, обслуживаемой этими перевозками, — экспедитора, аген­ та, работника торговли, письменосца и др. Это может быть оправдано несмотря на увеличение простоя автомо­ биля.

Наряду с оценкой эффективности автомобиля, обобщаю­ щим показателем которой являются приведенные затраты на перевозки, необходимо принимать во внимание и другие натуральные показатели эффективности автомобиля,— в первую очередь, его производительность.

Широкое использование специализированного подвиж­ ного состава обеспечивает значительное снижение народно­

123

хозяйственных издержек, связанных с транспортировкой грузов.

Специализация подвижного состава осуществляется обо­ рудованием его специальными платформами или закрыты­ ми кузовами (фургоны, цистерны) для перевозки различных видов грузов, а также погрузочно-разгрузочными меха­ низмами и другими устройствами.

Применение различного специализированного подвиж­ ного состава дает следующие преимущества:

1) уменьшает количественные и качественные потери в процессе перевозки; 2) снижает трудоемкость погрузки и выгрузки или исключает дополнительные операции при перевозке грузов; 3) снижает затраты на тару; 4) возмож­ ность перевозки специфических грузов (жидких, негаба­ ритных, тяжеловесных и др.); 5) улучшает санитарно-гигие­ нические условия и повышает безопасность перевозки.

Экономическая эффективность специализированного по­ движного состава значительна. Например, бестарная пере­ возка и перевозка в облегченной таре автомобилями-фур­

бортовых автомобилях. Перевозка одежды специализиро­ ванными автомобилями-фургонами исключает повторную утюжку в магазинах, что снижает общие издержки на вы­ полнение этих работ и транспортировку единицы готовой одежды примерно в 15 раз.

§ 2. ПРИНЦИПЫ ВЫБОРА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ОПТИМАЛЬНОЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

Наиболее важным фактором, определяющим выбор грузо­ подъемности подвижного состава, является партионность перевозок.

В случае крупнопартионных перевозок целесообразно применять подвижной состав возможно более высокой грузо­ подъемности, допускаемой предельными осевыми нагруз­ ками и габаритными регламентациями на дорогах.

. При ограниченной партии грузов необходимо, чтобы грузоподъемность автомобилей соответствовала партиен-

ности перевозок. В противном случае непроизводительно используется металл и материалы, вложенные в автомобиль, излишне расходуется топливо на перемещение автомобиля

124

завышенного веса, а в результате увеличивается себестои­ мость перевозок.

Из рис. 30 видно, что минимальная себестоимость пере­ возок наблюдается при равенстве веса партии груза гру­ зоподъемности автомобиля. Так, при перевозке 0,5 т груза

При массовых партионных перевозках использование на развозочных маршрутах автомобилей большей грузоподъем­ ности в большинстве случаев приводит к уменьшению их пробега для выполнения заданной работы, соответст­ венно снижаются затраты времени на ее выполнение и повышается производительность автомобиля. Как было показано ранее, производительность автомобиля на раз­ возочных маршрутах находится в гиперболической зависи­ мости от его грузоподъемности. Это значит, что автомо­ биль, практически приемлемый по условиям перевозок, является и более производительным. Однако произво­ дительность сама по себе не полностью определяет народно­ хозяйственную эффективность использования автомобиля,

125

выбор которого создает условия для выполнения пере­ возок с наименьшими народнохозяйственными затратами. Для перевозок на развозочных маршрутах автомобиль надо выбирать сравнением общих издержек или издержек на 1 т.

§ 3. ОПТИМАЛЬНАЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ НА РАЗВОЗОЧНЫХ МАРШРУТАХ

Рассмотрим наиболее общую задачу выбора автомобиля в случае доставки грузов на развозочно-сборных маршрутах. Ранее было установлено, что выбор автомобиля для дос­ тавки грузов на развозочных маршрутах по транспортным издержкам является типичной экстремальной задачей. Очевидно, теоретически во всех случаях можно выбрать ав­ томобиль такой грузоподъемности, при которой транспорт­ ная работа будет выполняться с наименьшими издержками.

Возможны следующие постановки этой задачи.

1.Предполагается использовать для перевозок на раз­ возочных маршрутах однотипный подвижной состав. Ре­ шение этой задачи может базироваться на сравнении общих транспортных издержек при использовании для доставки грузов автомобилей различной грузоподъемности.

2.Имеется возможность использовать на развозочных маршрутах автомобили различной грузоподъемности. Ста­ вится задача подобрать автомобили, наиболее полно отве­ чающие конкретным условиям перевозок на маршрутах.

Вторая постановка задачи представляет наибольший интерес, так как только при этом могут быть обеспечены условия для выполнения транспортной работы с наимень­ шими затратами. Общие транспортные издержки в этом случае могут быть определены только при наличии плана распределения автомобилей различной грузоподъемности по маршрутам. В то же время выбор автомобилей является предметом поиска, а их распределение по маршрутам пред.- ставляет собой сложную многовариантную задачу.

При заданной последовательности объезда пунктов задача упрощается. Она может быть решена последовательным со­ поставлением затрат, приходящихся на 1 т перевозимого груза.

Выбор автомобиля ближайшей большей грузоподъем­ ности целесообразен, если соблюдается следующее условие:

126

4

где Sm, Sm — себестоимость перевозки 1 т груза соответ­ ственно автомобилем меньшей и большей грузоподъемности.

Если при выборе подвижного состава не только опре­ деляется область использования имеющегося парка автомо­ билей, но и решается задача его пополнения и обновления, что приводит к изменению капиталовложений в подвижной состав, то размер последних также должен учитываться. В этом случае задача сводится к нахождению оптимальной грузоподъемности автомобиля с учетом эксплуатационных расходов и капиталовложений в подвижной состав.

Затраты на транспортировку грузов и капиталовложения в подвижной состав, приходящиеся на 1 т перевозимого гру­ за, могут быть определены по формуле

где Сп.к — постоянные расходы и капиталовложения в под­ вижной состав, приходящиеся на один автомобиле-час ра­ боты, коп/ч:

где Ск —■капиталовложения в подвижной состав, прихо­ дящиеся на один автомобиле-час работы, коп/ч.

а— коэффициент использования автомобилей парка.

Впоследние годы проведена большая работа по опре­ делению экономически обоснованных цен на промышлен­

ную продукцию. Оптово-отпускные цены на автомобили устанавливают с учетом себестоимости их производства, ко­ торая, как известно, определяется типом подвижного сос­ тава, объемом производства, конструктивными особенностя­ ми автомобилей и др. Однако еще не всегда принятые в настоящее время цены на подвижной состав могут быть на- * дежной основой при проведении экономических расчетов.

Хотя основным критерием при выборе того или иного ти­ па автомобиля должны являться издержки, в частности се­ бестоимость перевозок, необходимо принимать во внимание и производительность автомобиля.

127